Dzieje Łomży. Rozdział V. (V-X)

Rozdział V. Gospodarka Miejska

VI. Wygląd miasta

1. XVIII/XIX wiek

Wygląd Łomży pod koniec XVIII i na początku XIX wieku był opłakany. Holsche, urzędnik kamery białostockiej, opisując Łomżę mówi o wielkich zniszczeniach. Rynek, place i ulice zasypane były gruzami na wysokości kilka łokci. Przy usuwaniu ich natrafiono na stare bruki i na wspaniałe fundamenty dawnych domów oraz dobrze zachowane piwnice. Gruzów i ruin było tak dużo, że przy końcu XVIII wieku stawiano domy bezpośrednio na nich. Dopiero przy porządkowaniu miasta okazało się, że domy stoją wysoko ponad poziomem dawnych ulic, i dlatego właściciele chcąc dostać się do mieszkań zmuszeni byli dobudowywać schody. Znalezione kamienie i materiał budowlany używano do odbudowy. Odczuwano wówczas brak wody, gdyż jedna głęboka studnia na rynku nie zaspokajała potrzeb. Mieszkańcy zmuszeni byli czerpać ode z Narwi, co sprawiało duże trudności, zwłaszcza zimą. Przeważały domy drewniane, kryte słomą. W 1809 r. placów nie zabudowanych w Łomży było 140. Budowla rządowe i sakralne wymagały szybkiego remontu. Niektóre obiekty należało rozebrać, gdyż na ich przywrócenie do używalności było już za późno. W 1820 r. w Łomży było 9 budynków murowanych i 251 drewnianych, dwa rynki i 10 ulic, z których pięć było brukowanych. Wybrukowany był Stary Rynek, ul. Senatorska i ul. Krótka. Przebudowa ul. Krótkiej w 1824 r., zwanej także ul. Widną, była przyczyną sporu właścicieli mających swoje place i domy przy niej. Ulicą tą przebiegał dawny trakt petersburski.

Kamienne schodki z końca XIX w. (2005 r).

Postęp w rozwoju miasta potwierdzało założenie sześciu latarni w 1822 r. oraz pompy przy studni o znacznej głębokości na Nowym Rynku. W 1850 r. w Łomży było 137 domów murowanych, 300 drewnianych. Do 1859 r. wybudowano tylko 10 domów murowanych i 28 drewnianych. Natomiast w 1861 r. stały już 152 domy murowane, w tym 6 kamienic dwupiętrowych, 94 jednopiętrowych i 52 domy parterowe oraz 324 domy drewniane. W 1844 r. powstał nowy budynek poczty, przy nowo wytyczonym placu Poprawczym. Budynek ten mieścił na piętrze pokoje gościnne, które odtąd przejęły funkcje apartamentów reprezentacyjnych. W 1866 r. wzniesiono siedzibę gubernatora łomżyńskiego, łącząc ją ze starszym budynkiem mieszkalnym. Wiele jednak obiektów publicznych mieściło się nadal w drewnianych budynkach, np. szpital i więzienie przy ulicy Senatorskiej oraz parterowa rzeźnia. Rozwój przestrzenny miasta połączony był z kilkakrotną regulacją.

Dom Ludowy w 1904 r., potem Szkoła Drzewna.

Do większych zmian urbanistycznych należało przyłączenie do miasta dawnej jurydyki jezuickiej – folwarku Rembielin, gdzie około 1824 r. wytyczono zespół ulic, m. in. Piękną i Wiejską. Drugą dużą zmianą było przeprowadzenie przez miasto w 1837 r. traktu petersburskiego, przecinającego Nowy Rynek i dalej ku Narwi przebitego przez zabudowania dawnego kolegium popijarskiego, którędy wytyczono nowy zjad na most. W 1843 r. został zatwierdzony plan regulacyjny Łomży. Regulacja nastąpiła między ulicami: Dworną, senatorską, Żydowską i Rybacką. Przy ulicach: Widnej, Kościelnej, Wysokiej, Śniadowskiej, Widok i Szkolnej pozwolono budować tylko domy murowane. Ulica Dworna została poszerzona i wybrukowana. Niestety, nada stały kałuże wokół chlewów i obór otaczających Nową Pocztę. Stan ulic w miarę upływu czasu pogarszał się i był tematem licznych posiedzeń Rady Miejskiej. W 1863 r. szczególną troską objęli radni ulicę Krótką, która była wąska, domy zaś zawalały się zagrażając życiu przechodniów. Podobna sytuacja była przy ulicach Pięknej i Dwornej, a także Giełczyńskiej, gdzie uszkodzony bruk utrudniał przejście konduktom pogrzebowym na miejscowy cmentarz. Ulica Dworna od ulicy Giełczyńskiej do klasztoru PP. Benedyktynek była wówczas niebrukowana. W bardzo złym stanie znajdowały się ulice Skowronki i Nowogrodzka. Na Narwi i dopływach w okolicach Łomży było pięć mostów. Po spaleniu głównego mostu w czasie powstania listopadowego z Piątnicą łączył most tymczasowy pływający na tratwach. Aż do 1842 r. były trzy mosty pływające, a cięższy transport odbywał się promem. W 1860 r. połączenie między brzegami Narwi odbywało się groblą, na której był stały most dla przepuszczenia zebranych wód już na samej rzece, podnoszony dla spływu statków rzecznych86.

2. Ulica Zjazd

Przechodzący przez Łomżę trakt pierwszego rzędu zobowiązywał magistrat do utrzymania jego odcinka, przebiegającego przez miasto, w należytym porządku. Traktem tym przejeżdżali: w 1816 r. carówna z mężem księciem Wirtembergii oraz wielki książę Konstanty, w 1818 r. Maria carowa matka, w 1919 r. namiestnik Królestwa Polskiego książę Jozef Zajączek i ponownie wielki książę Konstanty, w 1822 r. wielki książę Michał, w 1824 r. wielki książę Mikołaj z żoną oraz car Aleksander, w 1827 r. wielki książę Konstanty i Michał, w 1828 r. pięciokrotnie wielki książę Konstanty, , w 1829 r. wielki książę Michał, carowa, carewicz Aleksander )przyszły Aleksander II), w 1830 r. dwukrotnie car Mikołaj I itd. W pierwszej połowie XIX wieku pomiędzy kościołem a kolegium jezuickim przeprowadzono ulicę Zjazd z Nowego Rynku na groblę i most. Zjazd ten był fragmentem traktu, prowadzącego z Warszawy przez Ostrołękę, Łomżę, Suwałki i Kowno do Petersburga. Trakt warszawsko-petersburski budowano przez wiele lat. Jest on oznaczony na planie miasta Łomży z 1822 r., podobnie na wszystkich planach późniejszych, ale nie wiadomo, od kiedy istniał w rzeczywistości. Trakt ten przez miasto prowadził drogą dość krętą. W 1844 r. w czasie podróży następcy tronu Aleksandra Mikołajewicza z żoną, w przejeździe przez Łomżę, zjeżdżając stromą ulicą Kapucyńską ku rzece, konie poniosły i woźnica wypadł z kozła, a parze książęcej groziło wielkie niebezpieczeństwo. Po tym wypadku przełożono trakt wprost od placu Kościuszki, burząc część zabudowań popijarskich pomiędzy kościołem i gimnazjum. Powstałą w ten sposób ulicę nazwano Zjazdem. Przekopano ją całkowicie na nowo, a nie przeprowadzono parowem wcześniej istniejącym lub jakimś naturalnym obniżeniem terenu. Trakt przeprowadzono tędy, ponieważ było to najkrótsze i najprostsze połączenie szosy warszawskiej z groblą i mostem87. Dla połączenia Łomży z bitym traktem białostockim wykonano w 1860 r. przy pomocy szarwarku kilkanaście wiorst bitej drogi drugiego rzędu w kierunku Zambrowa. Droga ta miała być przedłużona do Czyżewa, w którym zadowala się stacja kolei żelaznej. Trakt prowadzący do Tykocina również wymagał nakładów magistratu; traktem tym opuszczano Łomżę wzdłuż ul. Giełczyńskiej do Szosy Bateryjnej88.

Plac Pocztowy lata 30 XX w.

Rynek Pocztowy około 1916 r. z gmachem poczty w głębi.

Bywały nieraz okazje, dla których starano się nadać miastu nieco blasku, porządkując ulice, odnawiając tablice z nazwa miasta i ulicy, a nawet iluminując domy. Okazjami takimi były wspomniane wyżej przejazdy rodziny carskiej.. Z osiągnięć tego okresu należy odnotować założenie ogrodu spacerowego w 1842 r. W ogrodzie tym, zwanym od lat pięćdziesięciu Saskim, znajdowały się drewniane altany, w których w lecie, w niedzielne popołudnia spotykali się znaczniejsi mieszkańcy miasta i właściciele okolicznych dóbr. Studnie drewnianą zastąpiono murowaną z pompą, wybudowana w 1865 r. Ogród ten nadal służy mieszkańcom Łomży, rozciągając się między ulicami Nowogrodzką i Wojska Polskiego.89

Ulica Długa w 1916 r.

VII. Komunikacja

1. XIX wiek

Łomża leżała przy tzw. Trakcie Kowieńskim, przebudowanym w latach 1820-1829, a prowadzącym od Warszawy przez Ostrołękę, Grajewo, Augustów, Suwałki do Kowna. Była to najkrótsza do lat sześćdziesiątych XIX wieku i najwygodniejsza trasa między stolicami Królestwa i Cesarstwa, zarówno dla ruchu pasażersko-pocztowego, jak i towarowego. Jej znaczenie potwierdziły również działania wojenne 1831 r. W latach pięćdziesiątych dokonano kolejnej modernizacji Traktu Kowieńskiego. Wzrastała stopniowo częstotliwość ruchu karetek również na drugiej co do znaczenia trasie: z Łomży (od 1871 r. od granicy z Prusami Wschodnimi przez Kolno) na Zambrów, Czyżew, Nur, Siedlce. W początkach XX wieku listy i gazety nadane z Warszawy docierały do Łomży na trzeci dzień, zaś od dwóch do czterech dni szła do stolicy guberni korespondencja z miast powiatowych. Dla Łomży przybył konkurencyjny szlak, czyli szosa przebiegająca od Warszawy przez Wyszków, Ostrów, Zambrów, Białystok, Grodno, Wilno, Petersburg. Od września 1911 r. na linii Łomża – Białystok kursował trzy razy w tygodniu pojazd z silnikiem spalinowym. Z kolei autobus z Łomży do Ostrołęki kursował dwa razy dziennie. Najważniejszym jednak pozostawało połączenie z Łomży do stacji kolejowych w Czerwonym Borze lub Śniadowie. Samochody i rowery podlegały ewidencji z powodów wojskowych. Wydaje się, ze w 1913 r. było w Łomży kilkanaście samochodów oraz co najmniej pół setki rowerów. Nadal najczęściej korzystano z usług dorożkarzy. Zastanawiano się nad korzyściami, które mogła uzyskać Łomża dzięki położeniu nad Narwią. Był to przecież dawny port zbożowy i wciąż wykorzystywana przystań przez flisaków. Nowe nadzieje wiązano z budową Kanału Augustowskiego, który jednak nie stał się szlakiem tranzytowym. Przy rzece przybywało mielizn, jazów, zatopionych drzew. Jedynie w porach stanu wód wysokich mogły tą rzeka spływać tratwy i łodzie90.

2. Okres międzywojenny

K o l e j. W okresie popowstaniowym wzrastała ranga komunikacji kolejowej. W 1862 r. uruchomiono trasę Warszawa – Białystok, w 1868 r. Królewiec – Ełk do granicy Prostek, w 1873 r. z Brześcia do Grajewa, w 1893 r. otwarto trasę Łapy – Ostrołęka – Małkinia. W 1911 r. planowano budowę połączenia Czerwony Bór – Łomża – Kolno, istniał też projekt kolei Ostrołęka – Łomża – Augustów, panowała zatem zgoda wglądem doprowadzenia torów do Łomży oraz przerzucenia odnogi przez Narew. Jednak żaden z tych projektów nie doczekał się realizacji przed 1914 r. Dopiero w początkach wojny Rosjanie zbudowali odcinek ze Śniadowa do Łomży oraz przygotowali teren pod tor kolejowy z Łomży do Dłutowa, czyli w kierunku Kolna. W sierpniu 1915 r. Rosjanie opuścili Łomżę i przerwano prace na planowanym odcinku. Tymczasem Niemcy uruchomili łączność kolejową z Olsztyna przez Wielbark do Ostrołęki i zbudowali sieć kolejek wąskotorowych do wywozu drzewa z Puszczy Kurpiowskie, to jest połączenia: Spychowo – Ostrołęka, Myszyniec – Kolno – Dęby – Nowogród. Niemcy przeprowadzili też z Kolna do Prus kolej szerokotorową i planowali połączyć stację Kolno z linią kolejową w Łomży. Przeprowadzili niezależną od poczty linię telegraficzną na wyłączne usługi projektowanej kolei Koln- Łomża, wycieli las na wymaganą szerokość, zaczęli roboty ziemne w pobliżu Kolna i Łomży, zrównali teren na odcinku Kolno – Wincenta – granica państwa. I tak to pozostało.

W maju 1922 r. w gmachu starostwa w Łomży odbyła się konferencja w sprawie budowy odnogi kolejowej Łomża – Kolno; było obecnych osiemnaście osób. Na wiosnę tego roku przybyła do Łomży specjalna komisja z udziałem inżyniera i kolejarzy, badano tereny, wznoszono kopce graniczne przyszłej linii kolejowej, rozmawiano z właścicielami gruntów, zapewniano że z wiosną następnego roku zostanie rozpoczęta budowa kolei. Tak też się stało, ale w grudniu 1924 r. ministerstwo komunikacji poleciło przerwać budowę. Powodem decyzji miała być odmowa ze strony władz Łomży zapłacenia 20000 marek na koszta budowy. W dniu 2 grudnia 1924 r. do gmachu starostwa zaproszono właścicieli gruntów zajętych podczas okupacji niemieckiej pod budowę linii kolejowej Łomża – Kolno. Władze kolejowe przekazany właścicielom wywłaszczoną wcześniej ziemię.

W kwietniu 1925 r. sejmik kolneński ponowił zabiegi w sprawie budowy kolei Łomża – Kolno – Wincenta. W miesiąc potem radni z Łomży poparli starania tamtych i przy komasacji gruntów miasta Łomży postanowili uwzględnić niezbędny teren pod budowę kolei, o ile odnośne władze rządowe wytyczą tor kolejowy. Minęły dwa lata, w lutym 1927 r. sejmik kolneński podjął uchwałę, by prosić władze państwowe o połączenie Kolna z Łomżą linią kolei wąskotorowej, co wpłynie w powiecie kolneńskim na rozwój rolnictwa, handlu i rzemiosła. W kwietniu 1927 r. na skutek usilnych starań Związku Obrony Kresów Zachodnich w Białymstoku ministerstwo komunikacji poleciło wykonaj w tymże roku badania pod budowę linii kolejowej Łomża – Kolno – granica państwa. Jednak do budowy nie przystąpiono. Udało się natomiast przedłużyć linię wąskotorową z Nowogrodu do Łomży. W Łomży za dworzec kolejowy służył ciasny, ciemny i zimny drewniany barak. W marcu 1929 r. oddano dla podróżnych piękny, murowany gmach, z centralnym ogrzewaniem, dużymi zegarami, bufetem, wygodną poczekalnią. Budynek ten został zniszczony w 1944 r. przez wojska niemieckie91.

W prasie łomżyńskiej podawano rozkłady jazdy pociągów. W 1917 r. z Łomży do warszawy wychodziły trzy pociągi: 520, 1215 i 1445 a w Warszawie były: 1340, 2139 , i trzeci też 2139 gdyż z Małkini kursował jako pospieszny. Z Warszawy do Łomży wychodził tylko jeden pociąg o 750 a w Łomżybył o 1215. Ponadto Można było z warszawy do Łomży podróżować przez Łapy i Śniadowo. W 1920 r. pociąg do warszawy odchodził o 520 a wracał do Łomży na 2200. Pociąg do Lublina przez Siedlce odchodził o 755 a wracał do Tomzy na 1100. W 1925 r. z Łomży do warszawy wyjeżdżały pociągi o 130, 840 i 1700, w warszawie były 720, 1300 i 2150. Z warszawy do Łomży wyjeżdżały pociągi o 015 i 855 a w Łomży były o 500 i 23 15. Z Łomży do Białegostoku 530, w Białymstoku 925. Z Białegostoku do Łomży 1930, w Łomży 2315. Z Łomży do Siedlec 2010, w Siedlcach 210, z Siedlec do Łomży 410, w Siedlcach 945. W 1927 r. równie dokładnie podano godziny odjazdu i przyjazdu, ale tutaj zostaną podane jedynie trasy: z Łomży do Warszawy dwa pociągi i dwa z powrotem z przesiadką w Śniadowie; z Łomży do Białegostoku dwa pociągi i dwa z powrotem z przesiadką w Śniadowie; z Łomży do Siedlec dwa i jeden z powrotem z przesiadką w Śniadowie.

Dworzec kolejowy w 1929 r., zburzony w 1944 r.

Kolej wąskotorowa funkcjonowała na trasie Myszyniec – Łomża W 1928 r. z Łomży do Myszyńca odchodziły dwa pociągi: o 1220 i 1430, w Myszyńcu były o 1446 i 1837. Z Myszyńca do Łomży wyjeżdżały codziennie też dwa o 530 i 1000 a w Łomży były o 733 i 1418. Ponadto w niedziele i święta kursowany dwa dodatkowe pociągi na trasie Łomża – Zbójna: z Łomży o 940 i 2000, w Zbójnej o 920 i 1930, ze Zbójnej do Łomży o 940 i 2000 a wracały o 1100 i 2120. W 1930 r. z Łomży do Myszyńca i z powrotem chodziły dwa pociągi, a przystanki były w miejscowościach: Łomża, Kupiski Stare, Bożenica, Mątwica, Nowogród, Morgowniki, Zbójna, Dłużewo, Gawrychy, Kuzie, Lipniki, Łyse, Dęby, Zawodzie i Myszyniec92.

Istniała także komunikacja autobusowa. W 1926 r. było pięć autobusów pasażerskich. Kursowały na trasach: Łomża – Szczuczyn – Grajewo, Łomża – Kolno, Łomża – Zambrów – Czyżew, Łomża – Białystok, Łomża – Ostrołęka – Myszyniec. W 1927 r. wyszczególniono godziny odjazdu i przyjazdu; było już wiele tras i dla kilku z nich zostaną przykładowo podane godziny. Autobus Łomża – Rutki – Białystok odchodził o 700, był na miejscu o 1000, z powrotem wyruszał o 1900 a przychodził do Łomży o 2200. Autobus Łomża – Wizna – Białystok kursował w godzinach 710 i 10 30, a powrotem przychodził do Łomży o 1800 i 2100 itd. W 1934 r. w rozkładzie jazdy autobusów państwowych też wymieniono trasy, kursy i godziny: Łomża – Wizna – Białystok dwa kursy i dwa powrotne, czas przejazdu dwie godziny 54 minuty, Łomża – Ostrołęka – Różan –Pułtusk – Warszawa jeden kurs i jeden powrotny, czas przejazdu pięć godzin, Łomża – Stawiski – Szczuczyn- Grajewo dwa kursy i dwa powrotne, czas przejazdu dwie godziny 12 minut, Łomża – Zambrów jeden kurs i jeden powrotny, czas przejazdu 50 minut, Łomża – Grajewo – Rajgród –Augustów – Suwałki dwa kursy i dwa powrotne, czas przejazdu dwie godziny 22 minuty. Dnia 1 sierpnia 1929 r. została otwarta na Starym Rynku stacja autobusów międzymiastowych. W sześć lat potem na jej utrzymanie miasta przeznaczało 196 zł rocznie93.

Komunikację wewnątrz miasta obsługiwały pojazdy konne. W 1926 r. było ich około trzydzieści różnego typu: jednokonne, parokonne, powozy i zwyczajne trzęsące bryczki. Pięć lat wcześniej magistrat ustanowił taksę opłat za wynajem owych pojazdów na terenie Łomży: za bryczkę jednokonną na stację kolejową lub ze stacji do miasta 50 marek, za kurs z przedmieścia Łomżyca i Skowronki do Piątnicy i do koszar 33 pułku 100 marek, dla powozów taksa o 50% wyższa. W 1924 r. nie było karetki do przewożenia chorych z domu do szpitala i o zakup takowej magistrat pilnie zabiegał. W 1936 r. było dziesięciu dorożkarzy narodowości polskiej i dwudziestu dwóch starozakonnych94 Początkowo komunikacja na tereny poza Narew była utrudniona, gdy bolszewicy cofając się szosą na Piątnicę spalili jeden most w całości a drugi w części. Wojsko polskie obok dawnych mostów ułożyło nowe mosty. W marcu 1921 r. dawny most pomiędzy Łomżą a Piątnicą otwarto dla ruchu kołowego95.

3. Po 1945 r.

W lipcu 1945 r. starosta łomżyński informował wojewodę białostockiego, że pod koniec wojny oddziały niemieckie zdewastowały linię kolejową i wysadziły minami budynki kolejowe. Wprawdzie linia ta została jako tako odremontowana, to jednak w ostatnich dniach czerwca komisja kolejowa uznała, że linia w tym stanie nie nadaje się do użytku. Według oświadczeń władz kolejowych uruchomieni linii miało nastąpić około 10 października. Do tej pory przewóz towarów do Łomży odbywał się samochodami i furmankami. Ludność korzystała też jedynie z tych środków komunikacji96. W końcu stycznia następnego roku nie było jeszcze rozkładu jazdy pociągów. W najbliższych dniach miał być uruchomiony pociąg Łomża – Wyszków w godzinach rannych, natomiast już kursujący pociąg miał odchodzić w godzinach wieczornych. Uruchomienie tych pociągów zależało od światła i wody, których dworzec nie posiadał97.

W styczniu 1946 r. nawiązano do przedwojennych planów budowy linii kolejowej na odcinku Łomża – Dłutowo przez Kolno, dzięki czemu uzyskano by połączenie z węzłem kolejowym w Prusach. Radni miasta podjęli uchwałę, aby zwrócić się do władz kolei o jak najszybsze odbudowanie bocznicy na stacji kolejowej w Łomży, o bezzwłoczne przystąpienie do odbudowy kolejki wąskotorowej w Łomży i o przystąpienie do odbudowy wytyczonej już w czasie pierwszej wojny światowej linii szerokotorowej Łomża – Kolno – Prusy Wschodnie, a sprawy budowy linii kolejowej Łomża – Grajewo na razie nie poruszać. Na początku stycznia 1948 r., mając na uwadze gospodarczy rozwój i rozbudowę przemysłu, radni uznali za konieczne zwrócić się do czynników nadrzędnych z prośbą o możliwie jak najszybsze utworzenie linii kolejowej (Warszawa) Łomża – Kolno – Pisz. Linia taka połączyłaby stare ziemie łomżyńskie z nowym zapleczem Ziem Odzyskanych. W maju 1949 r. przedstawiciel okręgowej dyrekcji PKP w Olsztynie poinformował władze łomżyńskie o tym, że dyrekcja kolei otrzymała kredyt na studia pomiarowe projektowanej linii kolejowej Łomża – Kolno – Pisz, a nie otrzymała kredytu na linię Czerwony Bór. Starosta łomżyński przedstawił radnym wniosek o jak najszybsze przeprowadzenie studiów pomiarowych i rozpoczęcie budowy linii kolejowej Łomża – Kolno – Pisz. Na pewien czas ta sprawa ucichła. Budowę linii kolejowej na trasie Łomża – Kolno – Pisz – Węgorzewo poczęło nagłaśniać powstałe w 1958 r. Towarzystwo Przyjaciół Ziemi Łomżyńskiej, m. in. w wydawanym przez siebie czasopiśmie Wiadomości Towarzystwa Przyjaciół Ziemi Łomżyńskiej. W 1947 r. mieszkańcy gminy Szumowo i gminy Lubotyń informowali radnych miasta i powiatu, że nie posiadają stałej komunikacji z siedzibą powiatu. W czasie wojny przygotowano tory wąskotorowe od stacji kolejowej Śniadowo w stronę Czyżewa. Linię tę należałoby otoczyć opieką i postulowali włączyć do planu budowy linii kolejowej98.

W sierpniu 1946 r. z dyrekcji kolei państwowych w Olsztynie otrzymano zawiadomienie o przygotowaniu materiałów do odbudowy kolejki wąskotorowej Łomża – Nowogród. Spodziewano się też, że odbudowana linia kolejki od Ostrołęki przez Myszyniec – Łyse będzie wkrótce doprowadzona do rzeki Narew (pod Nowogrodem)99. W 1946 r. prezydent miasta stwierdził, że połączenie kolejowe Łomży z Warszawą mieszkańcy poddają ostrej krytyce, bowiem pociągi tej relacji pokonują odległość 140 km z Łomży do Warszawy w ciągu pięciu godzin. Długie postoje w Wyszkowie, Ostrołęce i Śniadowie odstraszały ewentualnych pasażerów kolei od korzystania z jej usług. Prezydent bezskutecznie zabiegał o uruchomienie pociągu pospiesznego na tej linii. ale bezskutecznie. Nadrzędne władze kolejowe wymówiły się brakiem taboru100.

Państwową Komunikację Samochodową uruchamiano powoli. W maju 1949 r. przedstawiciel tej instytucji zaznaczył, że prace przewozowe pasażerów utrudnia brak taboru i jego zły stan. Podał że z dniem 15 maja tego roku zostaną otwarte nowe linie: Łomża – Jedwabne – Wizna, Łomża – Przytuły, Łomża – Ostrołęka, nie ma natomiast taboru na linię Łomża – Rutki – Mężenin. Trasę Łomża – Warszawa przez Śniadowo i Ostrów Mazowiecką obsługiwał oddział tej instytucji z Warszawy. W styczniu 1948 r. na postój samochodowy wyznaczono plac Starego Rynku przy halach targowych, w 1968 r. dworzec autobusowy zlokalizowano na Placu Niepodległości, w 1994 r. otwarto nowy dworzec autobusowy przy Alei Legionów101.

Komunikację na terenie miasta uruchomiono 1 lipca 1969 r. i stopniowo powstawały kolejne linie autobusów miejskich. Jedyną drogą przelotową z lewego na prawy brzeg Narwi była ul. Zjazd. W latach 1962 – 1964 na Placu Kościuszki zbudowano rondo, a ul. Świerczewskiego przedłużono w kierunku Placu Kościuszki. Poczynając od 1971 r. w okresie od 10 czerwca do 31 września w dni niedzielne i świąteczne uruchamiano „zielone linie” komunikacji miejskiej do miejscowości Nowogród – Morgowniki – Baliki. W 1995 r. miastu przybył nowy dworzec Państwowej Komunikacji samochodowej102.

VIII. Zegary

W maju 11924 r. podano w prasie, że w Łomży nie było ani jednego zegara, któremu można ufać. Ponieważ urzędy i szkoły rozpoczynały i kończyły pracę rozmaicie, rada miejska uchwaliła żeby nabyć porządny zegar i umieścić na wieży magistratu. Wybrano firmę Pazderskiego z Warszawy, cenę ustalono na 1200 zł, zegar miał być ustawiony najpóźniej do 1 lipca tego roku. Ponadto paru radnych nie mogło się pogodzić ze skasowaniem lub nawet dłuższym zamarciem zegara na kościele pezuckim.Za dalszym istnieniem tego zegara przemawiała długoletnia tradycja i obecność szkół w tej części miasta. Wyłonioną komisja opowiedziała się za utrzymaniem zegara nadal. Uszkodzenia były poważne, Niemcy wywieźli dzwony i inne urządzenia do sygnalizowania godzin i kwadransów; główny mechanizm zegara miał paręset lat. W sierpniu tego roku zegar był naprawiony, ale nie wydzwaniał godzin i kwadransów. Odtąd co roku w budżecie miasta przeznaczano 50 zł na utrzymanie zegara miejskiego i 40 zł na konserwacje zegara na kościele pojezuickim. W prasie niejednokrotnie uskarżano się, że zegary nie działały albo chodziły „jak je wiatr nakręci”. W 1925 r. pisano, że w wieżyczce gimnazjum męskiego im. T. Kościuszki przy ul. Bernatowicza od czasu zbudowania tego gmachu istniał zegar, ale od kilku lat nie chodził103. Dawniej znajdował się zegar na wieży kościoła św. Michała Archanioła, jednak mechanizm przestał funkcjonować, została tylko tarcza zegarowa. W okresie międzywojennym zegar ten był nieczynny. W 1915 r. z fary łomżyńskiej Rosjanie wywieźli siedem dzwonów oraz dzwony z kościoła garnizonowego, benedyktynek i kapucynów104.

IX. Telefony

Prace nad budową telegrafu przewodowego wzdłuż Traktu Kowieńskiego zaczęły się w 1853 r. zapewniając bezpośrednie połączenie Łomży m. In. z warszawą, Ostrołęką, Szczuczynem, Grajewem, Suwałkami. Wojsko uruchomiło i pierwsze odcinki pozamiejskiej sieci telefonicznej, w tym w 1893 r. z Łomży do Piątnicy. Oddział Pocztowo-Telegraficzny w tym mieście zaliczono do III kategorii w sześciostopniowej skali. Na przełomie 1913 i 1914 r. łomżanie korzystali ze 145 aparatów telefonicznych w lokalach i restauracjach, urzędach, sztabach i dowództwach wojskowych, niektórych pobliskich majątkach, na stacji w Czerwonym Borze, w nielicznych mieszkaniach prywatnych105.

X. Hotele i restauracje

Przed I wojną światową najdroższy, a chyba i najlepszy był hotel „Polski” na Nowym Rynku. Na drugim miejscu postawić wypadnie hotel „Warszawski” przy Szosie Śniadowskiej, a potem „Rembeliński” przy Nowym Rynku i „Gdański” przy ulicy Rządowej. W 1909 r. otworzył podwoje hotel „Metropol” przy ulicy Długiej. Hotel „Polski” miał 13 pokojów, „Rembieliński” o jeden mniej, a w pozostałych czekało na gości po 68-8 numerów. Żaden z miejscowych hoteli nie zyskał renomy poza regionem. Goście hotelowi i stali mieszkańcy korzystali z restauracji, jadłodajni, piwiarni i jedynej w Łomży kawiarni. Mianem restauracji określano w 1909 r. trzy zakłady: Teofila Czochańskiego przy ulicy szosowej, Antoniny Popkowskiej, właścicielki hotelu „Rembieliński” oraz Wacława Karpińskiego. Drugą grupę placówek gastronomicznych otwierała „kuchnia” przy Placu Zambrowskim, miodosytnia przy ulicy Woziwodzkiej i kawiarnia na ulicy Krótkiej. Z jedenastu jadłodajni w 1909 r. pięć mieściło się na Starym Rynku, a pozostałe również w centrum miasta. Właściwie poza siecią placówek gastronomicznych pozostawały herbaciarnie; pierwszą otwarto w 1899 r. W dniu Nowego Roku 1898 r. otwarto pierwszy dom monopolowy. Poza oficjalna statystyka pozostawały szynki nielegalne. Po wojnie, znaczną inwestycją miasta było zbudowanie w 1974 r. hotelu „Polonez”, z którego widać dolinę Narwi i Piątnicę, obok hotelu znajduje się amfiteatr i muszla koncertowa. Obecnie hotel ten nosi nazwę „Gromada”106.

Źródła:

86 Cz. Brodzicki, D. Godlewska, Lomża, s. 2369, 197.

87 J. Paszenda, Dzieje zabudowań jezuickich w Łomży, w: 380 lat szkoły średniej ogólnokształcącej w Łomży 1614-1994, Warszawa 1994, s.. 67.

88 Cz. Brodzicki, D.Godlewska, Łomża, s. 97, 93, 201.

89 Cz. Brodzicki, D. Godlewska, Lomża, s. 23, 27, 69, 193-199.

90 A. Dobroński, Łomża, s. 10, 64.

91 Gazeta Łomżyńska 06 02 1921, 01 01 1922, 22 02 1922, 03 06 1922. Wspólna Sprawa 03 01 1925,02 04 1925, 16 05 1925.Życie i Praca 01 01 1925, 19 11 1925, 06 03 1927, 17 04 1927, 17 03 1029.

92 Wspólna Praca 20 12 1917. Gazeta Łomżyńska 21 11 1920. Życie i Praca 24 05 1925, 05 06 1927, 03 06 1928, 18 05 1930. Kolej wąskotorowa istniała do 1971 r.

93 Wspólna Praca 18 04 1926, wrzesień 1927. Życie i Praca 11 08 1929, 10 06 1934.

94 Gazeta Łomżyńska 09 06 1921. Życie i Praca 25 05 1924, 22 07 1926. Sprawa katolicka 08 03 1936.

95 Gazeta Łomżyńska 12 12 1920, 03 04 1921.

96 ArPł, Starostwo Powiatowe, sygn. 6 k. 14, 32, 38.

97 ArPł, Zarząd Miejski, sygn. 2 k. 51.

98 ArPł, Zarząd Miejski, sygn. 2 k. 154. Wydział Powiatowy, sygn. 103 k. 1. Starostwo Powiatowe, sygn. 11 k. 10. Wiadomości Towarzystwa Przyjaciół Ziemi Łomżyńskiej, Łomża – Warszawa 1960, s. 37; 1963/64, s. 39; 1964/54 cały zeszyt 5 (jest plan sytuacyjny linii kolejowej, wyliczenie kosztów budowy linii, wskazanie korzyści dla regionu).

99 ArPł. PRN, sygn. 30 k. 46.

100 ArPł, Rada Narodowa, sygn. 161 k. 11.

101 ArPł, Zarząd Miejski, sygn. 2 k. 155. Starostwo Powiatowe, sygn. 11 k. 10.

102 ArPł, Prez. MRN, sygn. 45 k. 48; sygn. 46 k. 166.

103 Życie i Praca 25 05 1925, 19 02 1925, 22 11 1925, 03 03 1929, 31 08 1930.

104 ArŁm, Parafia Łomżyńska od 1919. Łomża 10 03 1926.

105 A. Dobroński, Łomża, s. 15, 68.

106 A. Dobroński, Łomża, s. 65-67.

2523 Ogólnie 1 Dziś
  
 

4 Komentarzy

  1. 6 lipca 2013  19:54 przez Jan Strzała Odpowiedz

    Trzecia pocztówka przedstawia Plac Pocztowy w okresie lat 30 XX wieku

  2. 7 lipca 2013  9:48 przez Jan Strzała Odpowiedz

    W poprzednim odcinku była informacja "W tymże 1973 r. oddano do użytku Hotel "Polonez" w tej części jest informacja "Po wojnie , znaczą inwestycją miasta było zbudowanie w 1974 r. hotelu "Polonez". Który rok jest właściwy.

  3. 11 lipca 2013  11:12 przez Jan Strzała Odpowiedz

    "Drugą dużą zmianą było przeprowadzenie przez miasto w 1837 r. traktu petrsburskiego, przecinającego Nowy Rynek i dalej ku Narwi przebitego przez zabudowania dawnego kolegium popijarskiego, którędy wytyczono nowy zjazd na most."
    " W 1844 r. w czasie podróży ...  . Po tym wypadku przełożono trakt wprost od placu Kościuszki, burząc część zabudowań popijarskich pomiędzy kościołem i gimnazjum."
    "Łomża leżąła przy tzw. Trakcie Kowieńskim, przebudowanym w latach 1820-1829, a prowadzącym od Warszawy ... do Kowna".
    Trakt petersburski i trakt kowieński to ta sama droga a  informacje dotyczace lat są różne np. wyburzenia zabudowań kolegium
    Na planie z 1833 roku zamieszczonym w książce  Cz. Brodzickiegi i D. Godlewskiej  Łomża w latach 1794-1866, na stronie 90 widoczne jest już przebicie traktu od Nowego Rybku  przez budynki kolegium.

Zostaw komentarz

Twój e-mail nie zostanie opublikowany.

Łomża w okresie zaborów

Łomża pod władzą pruską. W wyniku trzeciego rozbioru Polski Łomża znalazła się w zaborze pruskim. Po upadku Rzeczpospolitej do 1807 r. Łomża wraz z północno-wschodnim Mazowszem zn[...]