Łomżyńska kolej i kolejka

 Uruchomienie, budowanej w latach 1840 – 1848, kolei warszawsko-wiedeńskiej łączącej Warszawę z Krakowem i Wiedniem rozpoczęło w Polsce „erę pary i elektryczności” a zakończyło monopol poczty jako instytucji zajmującej się przewozem pasażerów i przesyłek towarowych. Pociągi były nie tylko tańsze, ale też szybsze, a przede wszystkim o wiele wygodniejsze. Dlatego, gdzie było to tylko możliwe, wypierały „trakcję konną”, a ranga komunikacji kolejowej szybko rosła.

W 1862 r. uruchomiono trasę Warszawa – Białystok, w 1868 r. Królewiec – Ełk do granicy Prostek, w 1873 r. z Brześcia do Grajewa, a w 1893 r. otwarto trasę Łapy – Ostrołęka – Małkinia. Ostatnie dyliżanse – steinkellerki – funkcjonowały w łomżyńskim (dowożąc pocztę i podróżnych, ale tylko do stacji kolejowych) jeszcze do 1905 roku. Później poczta już całkowicie zaniechała przewozu podróżnych.

W okresie „komunikacji pocztowej” Łomża, jako miasto gubernialne była jedną z ważniejszych stacji na trasie Warszawa – Petersburg. Było więc rzeczą oczywistą, że zaistniała konieczność stosunkowo szybkiego włączenia Łomży do sieci „kolei żelaznej”. W 1911 roku powstał plan połączenia istniejącej już linii kolejowej w Czerwonym Borze z Łomżą, a następnie przedłużenia połączenia do Kolna. Był też dugi projekt – połączenia Ostrołęki poprzez Łomżę z Augustowem. Niestety, oba te plany pozostały tylko w sferze projektów.

Dopiero w 1914 roku, ze względów strategicznych, Rosjanie zbudowali odcinek ze Śniadowa do Łomży, przygotowując jednocześnie teren pod tor kolejowy z Łomży do Dłutowa, czyli w kierunku Kolna. Prace te nie doczekały się zakończenia – zostały przerwane w lecie roku 1915 po opuszczenia Łomży przez Rosjan.

Po zajęciu terenów byłego Królestwa Polskiego przez Niemcy, wzrosła rola Ostrołęki, która została połączona przez Wielbark z Olsztynem, a więc włączona w linie całych ówczesnych Prus Wschodnich. Tym samym wzrosła ranga połączeń kolejowych Łomży z resztą kraju. Według ówczesnej prasy łomżyńskiej,. w 1917 r. z Łomży do Warszawy przez Ostrołękę i Małkinię odchodziły trzy pociągi, z których jeden na odcinku Małkinia – Warszawa kursował jako pośpieszny. Z Warszawy do Łomży odchodził tylko jeden pociąg rano, który w południe docierał do celu. Ponadto można było z Warszawy do Łomży podróżować przez Łapy i Śniadowo. Z przesiadkami można było podróżować w kierunku Białegostoku (do Grodna, czy Wilna) a także poprzez Prusy wschodnie do Torunia, czy Gdańska.

Wybudowali też Niemcy sieć kolejek wąskotorowych (Spychowo – Ostrołęka, Myszyniec – Kolno, Dęby – Nowogród) przewidzianą przede wszystkim do wywozu drzewa z Puszczy Kurpiowskiej.

Wąskotorówka zajezdnia

Skład wąskotorówki

Powrócił również plan połączenia linii kolejowej w Łomży z Kolnem, do którego Niemcy doprowadzili linię z Prus Wschodnich. W związku z tym przeprowadzono niezależną od poczty linię telegraficzną na wyłączne usługi projektowanej kolei Kolno – Łomża, wycięto las na wymaganą szerokość, zaczęto roboty ziemne w pobliżu Kolna i Łomży. Niestety, inwestycja ta nie doczekała się realizacji. Zaawansowane już prace przerwało zakończenie wojny i ustanowienie granicy państwowej między Polską a Prusami Wschodnimi.

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku wznowiono funkcjonowanie linii kolejowej łączącej Łomżę poprzez Śniadowo w jednym kierunku z Ostrołęką, a w drugim z Łapami i dalej – poprzez Małkinię z Warszawą, a poprzez Łapy z Białymstokiem. Nie poprawiono jednak „rosyjskiego układu torów” i nie zbudowano odpowiednich rozjazdów umożliwiających w Śniadowie wybór kierunku jazdy z Łomży ( do Łap, lub Ostrołęki) i nadal, w przypadku konieczności jazdy z Ostrołęki do Łomży, lub odwrotnie – zawsze trzeba było przestawiać parowóz na drugi koniec składu.

W latach 20-tych ubiegłego wieku miała już Łomża stałe połączenia z Warszawą, Białymstokiem i Siedlcami. (po jednym połączeniu bezpośrednim i dodatkowo po jednym z przesiadkami w Śniadowie)

Odżyła też, po raz trzeci, idea budowy połączenia kolejowego Łomża – Kolno. Wiosną 1922 roku, przybyła do Łomży specjalna komisja, na wniosek której badano tereny, wznoszono kopce graniczne przyszłej linii kolejowej, rozmawiano z właścicielami gruntów przewidzianych pod przyszłą linię kolejową. Niestety i ten plan pozostał, w sferze projektów. W grudniu 1924 r. ministerstwo komunikacji, z powodu braku odpowiednich funduszów w kasie łomżyńskich władz samorządowych, poleciło przerwać przygotowania do budowy nowej linii, a władze kolejowe przekazały właścicielom wywłaszczoną wcześniej ziemię.

Udało się natomiast, (w 1921 roku) przedłużyć linię wąskotorową z Nowogrodu do Łomży poprzez Mątwicę i Kupiski, której tory ułożono na poboczu szosy łączącej oba miasta. Wkrótce w Łomży, przy szosie Obwodowej, po drugiej stronie torów kolei normalno- torowej, wybudowano cały kompleks stacji kolejki wąskotorowej tj. parowozownię, tory odstawcze, rozjazdy, bocznice, rampę towarową i dworzec

Od tego czasu kolej wąskotorowa funkcjonowała na trasie Łomża – Myszyniec, skąd miała połączenie do Ostrołęki i później do Kolna.

Dworzec wąskotorówki

Po kilku latach zaczęła kolejka pełnić ważną rolę w łomżyńskim przemyśle drzewnym: W 1924 roku dyrektor Szkoły przemysłowo-leśnej w Łomży, Henryk Mejer, zakupił plac o powierzchni około pięciu hektarów koło stacji kolei wąskotorowej na którym zaplanowano budowę tartaku i fabryki suchej destylacji drewna. W 1926 roku uruchomiono tartak i zbudowano specjalną bocznicę, którą na teren zakładów wjeżdżały wagoniki z drewnem z puszczy kurpiowskiej bezpośrednio pod halę traków. Od tej pory działalność tartaku była ściśle związana z kolejką.

Kolejką transportowano również płody rolne, węgiel, materiały budowlane i tp. Korzystali z niej też pasażerowie, wśród których byli uczniowie szkół usytuowanych przy jej trasie. W 1930 r. między Łomżą a Myszyńcem chodziły po dwa pociągi w obie strony (w godzinach rannych i popołudniowych), a przystanki były w miejscowościach: Łomża, Kupiski Stare, Bożenica, Mątwica, Nowogród, Morgowniki, Zbójna, Dłużewo, Gawrychy, Kuzie, Lipniki, Łyse, Dęby, Zawodzie i Myszyniec. Ponadto w niedziele i święta kursowały dwa dodatkowe pociągi na trasie Łomża – Zbójna: z Łomży odjeżdżały o godz. 8:00 i 18:10, a powracały o 11:00 i 21:20.

Szczególne powodzenie miała kolejka w lecie dowożąc „letników” w okolice Nowogrodu i Morgownik. Dużym też powodzeniem cieszyły się wyprawy do Myszyńca na słynne, kurpiowskie, procesje w Boże Ciało.

Lokomotywa wąskotorówki

Trudniejsza sytuacja była początkowo na kolei normalno torowej. Pomijając już komplikacje z przestawianiem parowozu w Śniadowie, czy koniecznością przesiadek, za dworzec kolejowy służył początkowo ciasny, ciemny i zimny drewniany barak.

Dworzec kolei normalno torowej

Dopiero marcu 1929 r. oddano dla podróżnych piękny murowany budynek, z centralnym ogrzewaniem, dużymi zegarami, bufetem i wygodną poczekalnią W lewej części dworca była „kasa towarowa”, z oddzielnym wejściem ( co widać na fotografii) i podręczny magazyn drobnych przesyłek, a na piętrze – mieszkanie zawiadowcy stacji. Uruchomiono też prawdziwe rampy towarowe i przyległe do nich obszerne magazyny.

Ale zawsze Łomża, jako stacja końcowa, była jakby filią pobliskiej Ostrołęki. Pociągi przyjeżdżające do Łomży, oczekiwały tam tylko kilka godzin i powracały do Ostrołęki czy Łap. Dlatego też na końcu „ślepego toru” była, przylegająca plecami do szosy Obwodowej, prowizoryczna, drewniana parowozownia dla jednego parowozu, a przy bocznicy specjalna pompa wodna i niewielkie urządzenie dźwigowe do węgla, pozwalające uzupełnić ewentualne zapasy parowozów. Natomiast, w Ostrołęce, „stacji węzłowej” z połączeniami w różnych kierunkach, istniała duża parowozownia, warsztaty, bocznice, tory odstawcze dla wagonów osobowych i towarowych, a w „Ostrołęce-Stacji” (odległego wówczas o 5 km od miasta dużego osiedla) mieszkała większość pracowników kolejowych.

W latach trzydziestych poprawiło się połączenie z Warszawą. W Wyszkowie wybudowano most kolejowy co umożliwiło otwarcie nowego połączenia Ostrołęki ze stolicą, z którego też korzystały pociągi relacji Łomża – Warszawa. (Opis takiej podróży jak też taboru kolejowego podałem w artykule Łomża Miasto Mojego Dzieciństwa

Jeśli na dostarczenie do Łomży oczekiwało w Ostrołęce kilka, lub kilkanaście załadowanych wagonów towarowych, lub większa ilość towarów w łomżyńskich magazynach kolejowych – formowano na ostrołęckiej bocznicy odpowiedni skład towarowy i kierowano go do Łomży. Jeśli natomiast trzeba było wysłać tylko jeden wagon towarowy, wówczas doczepiano go na końcu lokalnego pociągu osobowego, relacji Ostrołęka – Łomża. Taki pociąg odchodził rano z Ostrołęki i wracał po południu. Godziny jego kursowania były tak obliczone, aby mogli nim dojeżdżać z Ostrołęki-Stacji, Żyźniewa, Kurpi, czy Śniadowa uczniowie łomżyńskich szkól średnich.(Pociąg, o ile pamiętam, przyjeżdżał do Łomży około 7,30 a powracał około 15-tej).

Ostatni pociąg służący mieszkańcom przedwojennej Łomży, którym ewakuowano większość łomżyńskich instytucji i ich pracowników wraz z rodzinami, odjechał z łomżyńskiej bocznicy w nocy z 2 na 3września 1939 roku.

Po wkroczeniu we wrześniu 1939 roku bolszewików i ustanowieniu nowej granicy pomiędzy ZSRR a Rzeszą Niemiecką, zamknięto połączenie kolejowe między Łomżą a Ostrołęką. Utrzymywana była jedynie komunikacja z Białymstokiem, ale znacznie zmniejszył się normalny ruch pasażerski na łomżyńskim dworcu ponieważ na dalszą podróż niż do Śniadowa, konieczna była odpowiednia przepustka. Praktycznie podróżowali więc jedynie sowieccy wojskowi i urzędnicy. W pamięci ówczesnych mieszkańców Łomży zachował się obraz specjalnych wagonów więźniarek doczepianych na końcu składów osobowych, którymi wywożono więźniów z pobliskiego więzienia, a także odprawiane z bocznicy kolejowej długie składy „tiepłuszek” (wagonów towarowych ze wstawionymi żelaznymi piecykami), którymi, w czterech kolejnych transportach (10 lutego, 13 kwietnia i 29 czerwca 1940 r. oraz 20 czerwca 1941 r.) wywieziono w głąb ZSRR – głównie na Syberię i do Kazachstanu – setki rodzin z Łomży i ziemi łomżyńskiej.

Ostatni pociąg kolei radzieckich, wywożący uciekających w popłochu dygnitarzy sowieckich, wyższych wojskowych i ich rodziny, odjechał z łomżyńskiej stacji 22 czerwca 1941 roku.

Niemcy, po wkroczeniu w czerwcu 1941 roku, przywrócili przedwojenne połączenia kolejowe Łomży (pociągi kursowały według rozkładu) ale ponieważ utrzymana została granica administracyjna między włączoną do Rzeszy Ostrołęką ( Scharfenwiese), a Łomżą, przejazd tą trasą wymagał okazania specjalnej przepustki. Normalne połączenie utrzymane zostało z Białymstokiem – siedzibą Sonderbezirk.

Swego rodzaju ciekawostką jest zachowana przez jednego z naszych czytelników mapka połączeń kolejowych ówczesnych Prus Wschodnich, a także dwie strony rozkładu jazdy obrazujące kolejowe połączenia Łomży zarówno szlakiem kolei normalno jak i wąskotorowej.

Uciekający we wrześniu 1944 roku Niemcy wysadzili w powietrze budynki stacyjne w Łomży, jak też zniszczyli linię kolejową Łomża – Śniadowo, oraz tory wąskotorówki. Ciągniony przez specjalny ciągnik trał łamał drewniane podkłady, a tym, samym niszczył bezpowrotnie tor kolejowy.

Wiosną 1945 roku linia kolejowa między Łomża a Śniadowem została wysiłkiem łomżyńskich kolejarzy i okolicznych mieszkańców jako tako odbudowana, ale komisja kolejowa uznała, że linia w tym stanie nie nadaje się do użytku. Uruchomienie poprawionej pod względem technicznym linii miało nastąpić dopiero w październiku. Do tej pory przewóz towarów do Łomży odbywał się samochodami i furmankami. Pamiętam też kilka takich przypadków, kiedy to, latem 1945 roku, łomżyńscy kolejarze własnymi silami przepychali wagon towarowy z darami UNRRA ze Śniadowa do Łomży.

Jesienią 1945 roku uruchomiono normalne połączenie Łomży ze Śniadowem, a tym samym możliwość przejazdu w kierunku Łap i Ostrołęki. Ale, o ile komunikacja z Białymstokiem nie nastręczała większych trudności, o tyle połączenie Ostrołęki z Warszawą było bardziej skomplikowane. Przedwojenne bezpośrednie połączenie poprzez Wyszków było niemożliwe z powodu braku kolejowego mostu na Bugu wysadzonego przez ustępujących Niemców. Komunikacja tą trasą odbywała się w ten sposób, że pociągi z jednej strony Bugu kursowały między Ostrołęką a Wyszkowem, a z drugiej miedzy Warszawą a Rybienkiem. Od stacji w Wyszkowie do Rybienka (i odwrotnie) kursowały konne platformy, które przewoziły pasażerów za dodatkową opłatą.

Później (chyba w połowie 1946 roku) uruchomiono połączenie między Małkinią i Ostrołęką, poprzez Ostrów Mazowiecką, co pozwoliło połączyć te miasta z linią kolejową Warszawa – Białystok. Od tej pory i Łomża otrzymała bezpośrednie połączenie z Warszawą. Nie odbudowano jednak zniszczonego, przedwojennego dworca, który zastąpiono drewnianym barakiem. Pozostał tylko stary peron.

Dworzec Łomża

Odżyły też projekty budowy wytyczanej już kilkakrotnie linii szerokotorowej Łomża – Kolno – Prusy Wschodnie. Linia taka połączyłaby stare ziemie łomżyńskie z nowym zapleczem Ziem Odzyskanych. W maju 1949 r. przedstawiciel okręgowej dyrekcji PKP w Olsztynie (której podlegały zarówno Łomża jak i Ostrołęka) poinformował władze łomżyńskie, że dyrekcja kolei otrzymała kredyt na studia pomiarowe projektowanej linii kolejowej Łomża – Kolno – Pisz. Jednak na tych projektach i pomiarach sprawa się znowu zakończyła i Łomża już do końca pozostała stacją „ślepą”, końcową.

W lecie 1946 r. rozpoczęto odbudowę linii kolejki wąskotorowej Łomża – Nowogród. Równocześnie odbudowywano linię kolejki od Ostrołęki przez Myszyniec – Łyse do rzeki Narew w Morgownikach, przewidując, po odbudowie mostu kolejowego na Narwi, (co nastąpiło w końcu roku 1949) przywrócenie przedwojennej, a właściwie (w związku z przyłączeniem ziem dawnych Prus Wschodnich) – niemieckiej sieci połączeń Ostrołęckiej kolei wąskotorowej.

Ostrołęcka kolej wąskotorowa

Rozkład jazdy wąskotorówki

Bocznica wąskotorówki

Na przełomie lat 60-tych i 70-tych ubiegłego wieku, zgodnie z tendencją ogólnokrajową, sieć kolejowa ulegała stopniowej degradacji. Co raz częściej pasażerowie wybierali komunikację autobusową niż kolejową. Co raz większe znaczenie niż PKP miała PKS.

Kolei pozostał teraz głównie transport towarów. Ale i ten ustępował z czasem TIR-om….

Skład towarowy

W 1973 roku zlikwidowano łomżyńską kolejkę wąskotorową i rozebrano jej tory, a w dwadzieścia lat później, w marcu 1993 roku, zakończyła przewóz pasażerów łomżyńska kolej szerokotorowa.

Pozostały po niej porośnięte chwastami tory z zardzewiałymi szynami, nieczynne szlabany, semafory z opuszczonymi ramionami i rozpadające się stacyjne budynki. Czasami tylko, wolno, przetoczył się jakiś skład towarowy ciągnięty przez spalinową lokomotywkę.

Koniec torów

Ale linia Śniadowo – Łomża nie była jedyną w tym regionie. Jej losy podzieliła poźniej także linia z Ostrołęki do Łap, a tym samym zakończyła swój aktywny, kolejowy żywot stacja w Śniadowie….

Dworzec i tory w Śniadowie

Jerzy Smurzyński, współpraca Henryk Sierzputowski

Źródła:

Witold Jemielity – Łomża w okresie międzywojennym str. 59-63. Księgarnia Diecezjalna w Łomży. Łomża 2002
Witold Jemielity – Łomża w latach 1945 -1999 str. 92 i 93. Łomżyńskie Towarzystwo Naukowe im. Wagów.  Łomża 2004
Łomżyńskie Wspomnienia – wyd. OW TPZŁ, Warszawa 1998
Czesław Nicewicz – Zespól Szkół Drzewnych w Łomży – wyd. TPZŁ, Łomża 1990
Część materiałów nadesłał Pan Tomasz Prusinowski nasz użytkownik łomżyniak  z Legionowa.
Extra Polska
kolej.one.pl