Dzieje Łomży. Rozdział V. (V-X)

Rozdział V. Gospodarka Miejska

VI. Wygląd miasta

1. XVIII/XIX wiek

Wygląd Łomży pod koniec XVIII i na początku XIX wieku był opłakany. Holsche, urzędnik kamery białostockiej, opisując Łomżę mówi o wielkich zniszczeniach. Rynek, place i ulice zasypane były gruzami na wysokości kilka łokci. Przy usuwaniu ich natrafiono na stare bruki i na wspaniałe fundamenty dawnych domów oraz dobrze zachowane piwnice. Gruzów i ruin było tak dużo, że przy końcu XVIII wieku stawiano domy bezpośrednio na nich. Dopiero przy porządkowaniu miasta okazało się, że domy stoją wysoko ponad poziomem dawnych ulic, i dlatego właściciele chcąc dostać się do mieszkań zmuszeni byli dobudowywać schody. Znalezione kamienie i materiał budowlany używano do odbudowy. Odczuwano wówczas brak wody, gdyż jedna głęboka studnia na rynku nie zaspokajała potrzeb. Mieszkańcy zmuszeni byli czerpać ode z Narwi, co sprawiało duże trudności, zwłaszcza zimą. Przeważały domy drewniane, kryte słomą. W 1809 r. placów nie zabudowanych w Łomży było 140. Budowla rządowe i sakralne wymagały szybkiego remontu. Niektóre obiekty należało rozebrać, gdyż na ich przywrócenie do używalności było już za późno. W 1820 r. w Łomży było 9 budynków murowanych i 251 drewnianych, dwa rynki i 10 ulic, z których pięć było brukowanych. Wybrukowany był Stary Rynek, ul. Senatorska i ul. Krótka. Przebudowa ul. Krótkiej w 1824 r., zwanej także ul. Widną, była przyczyną sporu właścicieli mających swoje place i domy przy niej. Ulicą tą przebiegał dawny trakt petersburski.

Kamienne schodki z końca XIX w. (2005 r).

Postęp w rozwoju miasta potwierdzało założenie sześciu latarni w 1822 r. oraz pompy przy studni o znacznej głębokości na Nowym Rynku. W 1850 r. w Łomży było 137 domów murowanych, 300 drewnianych. Do 1859 r. wybudowano tylko 10 domów murowanych i 28 drewnianych. Natomiast w 1861 r. stały już 152 domy murowane, w tym 6 kamienic dwupiętrowych, 94 jednopiętrowych i 52 domy parterowe oraz 324 domy drewniane. W 1844 r. powstał nowy budynek poczty, przy nowo wytyczonym placu Poprawczym. Budynek ten mieścił na piętrze pokoje gościnne, które odtąd przejęły funkcje apartamentów reprezentacyjnych. W 1866 r. wzniesiono siedzibę gubernatora łomżyńskiego, łącząc ją ze starszym budynkiem mieszkalnym. Wiele jednak obiektów publicznych mieściło się nadal w drewnianych budynkach, np. szpital i więzienie przy ulicy Senatorskiej oraz parterowa rzeźnia. Rozwój przestrzenny miasta połączony był z kilkakrotną regulacją.

Dom Ludowy w 1904 r., potem Szkoła Drzewna.

Do większych zmian urbanistycznych należało przyłączenie do miasta dawnej jurydyki jezuickiej – folwarku Rembielin, gdzie około 1824 r. wytyczono zespół ulic, m. in. Piękną i Wiejską. Drugą dużą zmianą było przeprowadzenie przez miasto w 1837 r. traktu petersburskiego, przecinającego Nowy Rynek i dalej ku Narwi przebitego przez zabudowania dawnego kolegium popijarskiego, którędy wytyczono nowy zjad na most. W 1843 r. został zatwierdzony plan regulacyjny Łomży. Regulacja nastąpiła między ulicami: Dworną, senatorską, Żydowską i Rybacką. Przy ulicach: Widnej, Kościelnej, Wysokiej, Śniadowskiej, Widok i Szkolnej pozwolono budować tylko domy murowane. Ulica Dworna została poszerzona i wybrukowana. Niestety, nada stały kałuże wokół chlewów i obór otaczających Nową Pocztę. Stan ulic w miarę upływu czasu pogarszał się i był tematem licznych posiedzeń Rady Miejskiej. W 1863 r. szczególną troską objęli radni ulicę Krótką, która była wąska, domy zaś zawalały się zagrażając życiu przechodniów. Podobna sytuacja była przy ulicach Pięknej i Dwornej, a także Giełczyńskiej, gdzie uszkodzony bruk utrudniał przejście konduktom pogrzebowym na miejscowy cmentarz. Ulica Dworna od ulicy Giełczyńskiej do klasztoru PP. Benedyktynek była wówczas niebrukowana. W bardzo złym stanie znajdowały się ulice Skowronki i Nowogrodzka. Na Narwi i dopływach w okolicach Łomży było pięć mostów. Po spaleniu głównego mostu w czasie powstania listopadowego z Piątnicą łączył most tymczasowy pływający na tratwach. Aż do 1842 r. były trzy mosty pływające, a cięższy transport odbywał się promem. W 1860 r. połączenie między brzegami Narwi odbywało się groblą, na której był stały most dla przepuszczenia zebranych wód już na samej rzece, podnoszony dla spływu statków rzecznych⁸⁶.

2. Ulica Zjazd

Przechodzący przez Łomżę trakt pierwszego rzędu zobowiązywał magistrat do utrzymania jego odcinka, przebiegającego przez miasto, w należytym porządku. Traktem tym przejeżdżali: w 1816 r. carówna z mężem księciem Wirtembergii oraz wielki książę Konstanty, w 1818 r. Maria carowa matka, w 1919 r. namiestnik Królestwa Polskiego książę Jozef Zajączek i ponownie wielki książę Konstanty, w 1822 r. wielki książę Michał, w 1824 r. wielki książę Mikołaj z żoną oraz car Aleksander, w 1827 r. wielki książę Konstanty i Michał, w 1828 r. pięciokrotnie wielki książę Konstanty, , w 1829 r. wielki książę Michał, carowa, carewicz Aleksander )przyszły Aleksander II), w 1830 r. dwukrotnie car Mikołaj I itd. W pierwszej połowie XIX wieku pomiędzy kościołem a kolegium jezuickim przeprowadzono ulicę Zjazd z Nowego Rynku na groblę i most. Zjazd ten był fragmentem traktu, prowadzącego z Warszawy przez Ostrołękę, Łomżę, Suwałki i Kowno do Petersburga. Trakt warszawsko-petersburski budowano przez wiele lat. Jest on oznaczony na planie miasta Łomży z 1822 r., podobnie na wszystkich planach późniejszych, ale nie wiadomo, od kiedy istniał w rzeczywistości. Trakt ten przez miasto prowadził drogą dość krętą. W 1844 r. w czasie podróży następcy tronu Aleksandra Mikołajewicza z żoną, w przejeździe przez Łomżę, zjeżdżając stromą ulicą Kapucyńską ku rzece, konie poniosły i woźnica wypadł z kozła, a parze książęcej groziło wielkie niebezpieczeństwo. Po tym wypadku przełożono trakt wprost od placu Kościuszki, burząc część zabudowań popijarskich pomiędzy kościołem i gimnazjum. Powstałą w ten sposób ulicę nazwano Zjazdem. Przekopano ją całkowicie na nowo, a nie przeprowadzono parowem wcześniej istniejącym lub jakimś naturalnym obniżeniem terenu. Trakt przeprowadzono tędy, ponieważ było to najkrótsze i najprostsze połączenie szosy warszawskiej z groblą i mostem⁸⁷. Dla połączenia Łomży z bitym traktem białostockim wykonano w 1860 r. przy pomocy szarwarku kilkanaście wiorst bitej drogi drugiego rzędu w kierunku Zambrowa. Droga ta miała być przedłużona do Czyżewa, w którym zadowala się stacja kolei żelaznej. Trakt prowadzący do Tykocina również wymagał nakładów magistratu; traktem tym opuszczano Łomżę wzdłuż ul. Giełczyńskiej do Szosy Bateryjnej⁸⁸.

Plac Pocztowy lata 30 XX w.

Rynek Pocztowy około 1916 r. z gmachem poczty w głębi.

Bywały nieraz okazje, dla których starano się nadać miastu nieco blasku, porządkując ulice, odnawiając tablice z nazwa miasta i ulicy, a nawet iluminując domy. Okazjami takimi były wspomniane wyżej przejazdy rodziny carskiej.. Z osiągnięć tego okresu należy odnotować założenie ogrodu spacerowego w 1842 r. W ogrodzie tym, zwanym od lat pięćdziesięciu Saskim, znajdowały się drewniane altany, w których w lecie, w niedzielne popołudnia spotykali się znaczniejsi mieszkańcy miasta i właściciele okolicznych dóbr. Studnie drewnianą zastąpiono murowaną z pompą, wybudowana w 1865 r. Ogród ten nadal służy mieszkańcom Łomży, rozciągając się między ulicami Nowogrodzką i Wojska Polskiego.⁸⁹

Ulica Długa w 1916 r.

VII. Komunikacja

1. XIX wiek

Łomża leżała przy tzw. Trakcie Kowieńskim, przebudowanym w latach 1820-1829, a prowadzącym od Warszawy przez Ostrołękę, Grajewo, Augustów, Suwałki do Kowna. Była to najkrótsza do lat sześćdziesiątych XIX wieku i najwygodniejsza trasa między stolicami Królestwa i Cesarstwa, zarówno dla ruchu pasażersko-pocztowego, jak i towarowego. Jej znaczenie potwierdziły również działania wojenne 1831 r. W latach pięćdziesiątych dokonano kolejnej modernizacji Traktu Kowieńskiego. Wzrastała stopniowo częstotliwość ruchu karetek również na drugiej co do znaczenia trasie: z Łomży (od 1871 r. od granicy z Prusami Wschodnimi przez Kolno) na Zambrów, Czyżew, Nur, Siedlce. W początkach XX wieku listy i gazety nadane z Warszawy docierały do Łomży na trzeci dzień, zaś od dwóch do czterech dni szła do stolicy guberni korespondencja z miast powiatowych. Dla Łomży przybył konkurencyjny szlak, czyli szosa przebiegająca od Warszawy przez Wyszków, Ostrów, Zambrów, Białystok, Grodno, Wilno, Petersburg. Od września 1911 r. na linii Łomża – Białystok kursował trzy razy w tygodniu pojazd z silnikiem spalinowym. Z kolei autobus z Łomży do Ostrołęki kursował dwa razy dziennie. Najważniejszym jednak pozostawało połączenie z Łomży do stacji kolejowych w Czerwonym Borze lub Śniadowie. Samochody i rowery podlegały ewidencji z powodów wojskowych. Wydaje się, ze w 1913 r. było w Łomży kilkanaście samochodów oraz co najmniej pół setki rowerów. Nadal najczęściej korzystano z usług dorożkarzy. Zastanawiano się nad korzyściami, które mogła uzyskać Łomża dzięki położeniu nad Narwią. Był to przecież dawny port zbożowy i wciąż wykorzystywana przystań przez flisaków. Nowe nadzieje wiązano z budową Kanału Augustowskiego, który jednak nie stał się szlakiem tranzytowym. Przy rzece przybywało mielizn, jazów, zatopionych drzew. Jedynie w porach stanu wód wysokich mogły tą rzeka spływać tratwy i łodzie⁹⁰.

2. Okres międzywojenny

K o l e j. W okresie popowstaniowym wzrastała ranga komunikacji kolejowej. W 1862 r. uruchomiono trasę Warszawa – Białystok, w 1868 r. Królewiec – Ełk do granicy Prostek, w 1873 r. z Brześcia do Grajewa, w 1893 r. otwarto trasę Łapy – Ostrołęka – Małkinia. W 1911 r. planowano budowę połączenia Czerwony Bór – Łomża – Kolno, istniał też projekt kolei Ostrołęka – Łomża – Augustów, panowała zatem zgoda wglądem doprowadzenia torów do Łomży oraz przerzucenia odnogi przez Narew. Jednak żaden z tych projektów nie doczekał się realizacji przed 1914 r. Dopiero w początkach wojny Rosjanie zbudowali odcinek ze Śniadowa do Łomży oraz przygotowali teren pod tor kolejowy z Łomży do Dłutowa, czyli w kierunku Kolna. W sierpniu 1915 r. Rosjanie opuścili Łomżę i przerwano prace na planowanym odcinku. Tymczasem Niemcy uruchomili łączność kolejową z Olsztyna przez Wielbark do Ostrołęki i zbudowali sieć kolejek wąskotorowych do wywozu drzewa z Puszczy Kurpiowskie, to jest połączenia: Spychowo – Ostrołęka, Myszyniec – Kolno – Dęby – Nowogród. Niemcy przeprowadzili też z Kolna do Prus kolej szerokotorową i planowali połączyć stację Kolno z linią kolejową w Łomży. Przeprowadzili niezależną od poczty linię telegraficzną na wyłączne usługi projektowanej kolei Koln- Łomża, wycieli las na wymaganą szerokość, zaczęli roboty ziemne w pobliżu Kolna i Łomży, zrównali teren na odcinku Kolno – Wincenta – granica państwa. I tak to pozostało.

W maju 1922 r. w gmachu starostwa w Łomży odbyła się konferencja w sprawie budowy odnogi kolejowej Łomża – Kolno; było obecnych osiemnaście osób. Na wiosnę tego roku przybyła do Łomży specjalna komisja z udziałem inżyniera i kolejarzy, badano tereny, wznoszono kopce graniczne przyszłej linii kolejowej, rozmawiano z właścicielami gruntów, zapewniano że z wiosną następnego roku zostanie rozpoczęta budowa kolei. Tak też się stało, ale w grudniu 1924 r. ministerstwo komunikacji poleciło przerwać budowę. Powodem decyzji miała być odmowa ze strony władz Łomży zapłacenia 20000 marek na koszta budowy. W dniu 2 grudnia 1924 r. do gmachu starostwa zaproszono właścicieli gruntów zajętych podczas okupacji niemieckiej pod budowę linii kolejowej Łomża – Kolno. Władze kolejowe przekazany właścicielom wywłaszczoną wcześniej ziemię.

W kwietniu 1925 r. sejmik kolneński ponowił zabiegi w sprawie budowy kolei Łomża – Kolno – Wincenta. W miesiąc potem radni z Łomży poparli starania tamtych i przy komasacji gruntów miasta Łomży postanowili uwzględnić niezbędny teren pod budowę kolei, o ile odnośne władze rządowe wytyczą tor kolejowy. Minęły dwa lata, w lutym 1927 r. sejmik kolneński podjął uchwałę, by prosić władze państwowe o połączenie Kolna z Łomżą linią kolei wąskotorowej, co wpłynie w powiecie kolneńskim na rozwój rolnictwa, handlu i rzemiosła. W kwietniu 1927 r. na skutek usilnych starań Związku Obrony Kresów Zachodnich w Białymstoku ministerstwo komunikacji poleciło wykonaj w tymże roku badania pod budowę linii kolejowej Łomża – Kolno – granica państwa. Jednak do budowy nie przystąpiono. Udało się natomiast przedłużyć linię wąskotorową z Nowogrodu do Łomży. W Łomży za dworzec kolejowy służył ciasny, ciemny i zimny drewniany barak. W marcu 1929 r. oddano dla podróżnych piękny, murowany gmach, z centralnym ogrzewaniem, dużymi zegarami, bufetem, wygodną poczekalnią. Budynek ten został zniszczony w 1944 r. przez wojska niemieckie⁹¹.

W prasie łomżyńskiej podawano rozkłady jazdy pociągów. W 1917 r. z Łomży do warszawy wychodziły trzy pociągi: 5²⁰, 12¹⁵ i 14⁴⁵ a w Warszawie były: 1340, 21³⁹ , i trzeci też 21³⁹ gdyż z Małkini kursował jako pospieszny. Z Warszawy do Łomży wychodził tylko jeden pociąg o 7⁵⁰ a w Łomżybył o 12¹⁵. Ponadto Można było z warszawy do Łomży podróżować przez Łapy i Śniadowo. W 1920 r. pociąg do warszawy odchodził o 5²⁰ a wracał do Łomży na 22⁰⁰. Pociąg do Lublina przez Siedlce odchodził o 7⁵⁵ a wracał do Tomzy na 11⁰⁰. W 1925 r. z Łomży do warszawy wyjeżdżały pociągi o 1³⁰, 8⁴⁰ i 17⁰⁰, w warszawie były 7²⁰, 13⁰⁰ i 21⁵⁰. Z warszawy do Łomży wyjeżdżały pociągi o 0¹⁵ i 8⁵⁵ a w Łomży były o 5⁰⁰ i 23 ¹⁵. Z Łomży do Białegostoku 5³⁰, w Białymstoku 9²⁵. Z Białegostoku do Łomży 19³⁰, w Łomży 23¹⁵. Z Łomży do Siedlec 20¹⁰, w Siedlcach 2¹⁰, z Siedlec do Łomży 4¹⁰, w Siedlcach 9⁴⁵. W 1927 r. równie dokładnie podano godziny odjazdu i przyjazdu, ale tutaj zostaną podane jedynie trasy: z Łomży do Warszawy dwa pociągi i dwa z powrotem z przesiadką w Śniadowie; z Łomży do Białegostoku dwa pociągi i dwa z powrotem z przesiadką w Śniadowie; z Łomży do Siedlec dwa i jeden z powrotem z przesiadką w Śniadowie.

Dworzec kolejowy w 1929 r., zburzony w 1944 r.

Kolej wąskotorowa funkcjonowała na trasie Myszyniec – Łomża W 1928 r. z Łomży do Myszyńca odchodziły dwa pociągi: o 12²⁰ i 14³⁰, w Myszyńcu były o 14⁴⁶ i 18³⁷. Z Myszyńca do Łomży wyjeżdżały codziennie też dwa o 5³⁰ i 10⁰⁰ a w Łomży były o 7³³ i 14¹⁸. Ponadto w niedziele i święta kursowany dwa dodatkowe pociągi na trasie Łomża – Zbójna: z Łomży o 9⁴⁰ i 20⁰⁰, w Zbójnej o 9²⁰ i 19³⁰, ze Zbójnej do Łomży o 9⁴⁰ i 20⁰⁰ a wracały o 11⁰⁰ i 21²⁰. W 1930 r. z Łomży do Myszyńca i z powrotem chodziły dwa pociągi, a przystanki były w miejscowościach: Łomża, Kupiski Stare, Bożenica, Mątwica, Nowogród, Morgowniki, Zbójna, Dłużewo, Gawrychy, Kuzie, Lipniki, Łyse, Dęby, Zawodzie i Myszyniec⁹².

Istniała także komunikacja autobusowa. W 1926 r. było pięć autobusów pasażerskich. Kursowały na trasach: Łomża – Szczuczyn – Grajewo, Łomża – Kolno, Łomża – Zambrów – Czyżew, Łomża – Białystok, Łomża – Ostrołęka – Myszyniec. W 1927 r. wyszczególniono godziny odjazdu i przyjazdu; było już wiele tras i dla kilku z nich zostaną przykładowo podane godziny. Autobus Łomża – Rutki – Białystok odchodził o 7⁰⁰, był na miejscu o 10⁰⁰, z powrotem wyruszał o 19⁰⁰ a przychodził do Łomży o 22⁰⁰. Autobus Łomża – Wizna – Białystok kursował w godzinach 7¹⁰ i 10 ³⁰, a powrotem przychodził do Łomży o 18⁰⁰ i 21⁰⁰ itd. W 1934 r. w rozkładzie jazdy autobusów państwowych też wymieniono trasy, kursy i godziny: Łomża – Wizna – Białystok dwa kursy i dwa powrotne, czas przejazdu dwie godziny 54 minuty, Łomża – Ostrołęka – Różan –Pułtusk – Warszawa jeden kurs i jeden powrotny, czas przejazdu pięć godzin, Łomża – Stawiski – Szczuczyn- Grajewo dwa kursy i dwa powrotne, czas przejazdu dwie godziny 12 minut, Łomża – Zambrów jeden kurs i jeden powrotny, czas przejazdu 50 minut, Łomża – Grajewo – Rajgród –Augustów – Suwałki dwa kursy i dwa powrotne, czas przejazdu dwie godziny 22 minuty. Dnia 1 sierpnia 1929 r. została otwarta na Starym Rynku stacja autobusów międzymiastowych. W sześć lat potem na jej utrzymanie miasta przeznaczało 196 zł rocznie⁹³.

Komunikację wewnątrz miasta obsługiwały pojazdy konne. W 1926 r. było ich około trzydzieści różnego typu: jednokonne, parokonne, powozy i zwyczajne trzęsące bryczki. Pięć lat wcześniej magistrat ustanowił taksę opłat za wynajem owych pojazdów na terenie Łomży: za bryczkę jednokonną na stację kolejową lub ze stacji do miasta 50 marek, za kurs z przedmieścia Łomżyca i Skowronki do Piątnicy i do koszar 33 pułku 100 marek, dla powozów taksa o 50% wyższa. W 1924 r. nie było karetki do przewożenia chorych z domu do szpitala i o zakup takowej magistrat pilnie zabiegał. W 1936 r. było dziesięciu dorożkarzy narodowości polskiej i dwudziestu dwóch starozakonnych⁹⁴ Początkowo komunikacja na tereny poza Narew była utrudniona, gdy bolszewicy cofając się szosą na Piątnicę spalili jeden most w całości a drugi w części. Wojsko polskie obok dawnych mostów ułożyło nowe mosty. W marcu 1921 r. dawny most pomiędzy Łomżą a Piątnicą otwarto dla ruchu kołowego⁹⁵.

3. Po 1945 r.

W lipcu 1945 r. starosta łomżyński informował wojewodę białostockiego, że pod koniec wojny oddziały niemieckie zdewastowały linię kolejową i wysadziły minami budynki kolejowe. Wprawdzie linia ta została jako tako odremontowana, to jednak w ostatnich dniach czerwca komisja kolejowa uznała, że linia w tym stanie nie nadaje się do użytku. Według oświadczeń władz kolejowych uruchomieni linii miało nastąpić około 10 października. Do tej pory przewóz towarów do Łomży odbywał się samochodami i furmankami. Ludność korzystała też jedynie z tych środków komunikacji⁹⁶. W końcu stycznia następnego roku nie było jeszcze rozkładu jazdy pociągów. W najbliższych dniach miał być uruchomiony pociąg Łomża – Wyszków w godzinach rannych, natomiast już kursujący pociąg miał odchodzić w godzinach wieczornych. Uruchomienie tych pociągów zależało od światła i wody, których dworzec nie posiadał⁹⁷.

W styczniu 1946 r. nawiązano do przedwojennych planów budowy linii kolejowej na odcinku Łomża – Dłutowo przez Kolno, dzięki czemu uzyskano by połączenie z węzłem kolejowym w Prusach. Radni miasta podjęli uchwałę, aby zwrócić się do władz kolei o jak najszybsze odbudowanie bocznicy na stacji kolejowej w Łomży, o bezzwłoczne przystąpienie do odbudowy kolejki wąskotorowej w Łomży i o przystąpienie do odbudowy wytyczonej już w czasie pierwszej wojny światowej linii szerokotorowej Łomża – Kolno – Prusy Wschodnie, a sprawy budowy linii kolejowej Łomża – Grajewo na razie nie poruszać. Na początku stycznia 1948 r., mając na uwadze gospodarczy rozwój i rozbudowę przemysłu, radni uznali za konieczne zwrócić się do czynników nadrzędnych z prośbą o możliwie jak najszybsze utworzenie linii kolejowej (Warszawa) Łomża – Kolno – Pisz. Linia taka połączyłaby stare ziemie łomżyńskie z nowym zapleczem Ziem Odzyskanych. W maju 1949 r. przedstawiciel okręgowej dyrekcji PKP w Olsztynie poinformował władze łomżyńskie o tym, że dyrekcja kolei otrzymała kredyt na studia pomiarowe projektowanej linii kolejowej Łomża – Kolno – Pisz, a nie otrzymała kredytu na linię Czerwony Bór. Starosta łomżyński przedstawił radnym wniosek o jak najszybsze przeprowadzenie studiów pomiarowych i rozpoczęcie budowy linii kolejowej Łomża – Kolno – Pisz. Na pewien czas ta sprawa ucichła. Budowę linii kolejowej na trasie Łomża – Kolno – Pisz – Węgorzewo poczęło nagłaśniać powstałe w 1958 r. Towarzystwo Przyjaciół Ziemi Łomżyńskiej, m. in. w wydawanym przez siebie czasopiśmie Wiadomości Towarzystwa Przyjaciół Ziemi Łomżyńskiej. W 1947 r. mieszkańcy gminy Szumowo i gminy Lubotyń informowali radnych miasta i powiatu, że nie posiadają stałej komunikacji z siedzibą powiatu. W czasie wojny przygotowano tory wąskotorowe od stacji kolejowej Śniadowo w stronę Czyżewa. Linię tę należałoby otoczyć opieką i postulowali włączyć do planu budowy linii kolejowej⁹⁸.

W sierpniu 1946 r. z dyrekcji kolei państwowych w Olsztynie otrzymano zawiadomienie o przygotowaniu materiałów do odbudowy kolejki wąskotorowej Łomża – Nowogród. Spodziewano się też, że odbudowana linia kolejki od Ostrołęki przez Myszyniec – Łyse będzie wkrótce doprowadzona do rzeki Narew (pod Nowogrodem)⁹⁹. W 1946 r. prezydent miasta stwierdził, że połączenie kolejowe Łomży z Warszawą mieszkańcy poddają ostrej krytyce, bowiem pociągi tej relacji pokonują odległość 140 km z Łomży do Warszawy w ciągu pięciu godzin. Długie postoje w Wyszkowie, Ostrołęce i Śniadowie odstraszały ewentualnych pasażerów kolei od korzystania z jej usług. Prezydent bezskutecznie zabiegał o uruchomienie pociągu pospiesznego na tej linii. ale bezskutecznie. Nadrzędne władze kolejowe wymówiły się brakiem taboru¹⁰⁰.

Państwową Komunikację Samochodową uruchamiano powoli. W maju 1949 r. przedstawiciel tej instytucji zaznaczył, że prace przewozowe pasażerów utrudnia brak taboru i jego zły stan. Podał że z dniem 15 maja tego roku zostaną otwarte nowe linie: Łomża – Jedwabne – Wizna, Łomża – Przytuły, Łomża – Ostrołęka, nie ma natomiast taboru na linię Łomża – Rutki – Mężenin. Trasę Łomża – Warszawa przez Śniadowo i Ostrów Mazowiecką obsługiwał oddział tej instytucji z Warszawy. W styczniu 1948 r. na postój samochodowy wyznaczono plac Starego Rynku przy halach targowych, w 1968 r. dworzec autobusowy zlokalizowano na Placu Niepodległości, w 1994 r. otwarto nowy dworzec autobusowy przy Alei Legionów¹⁰¹.

Komunikację na terenie miasta uruchomiono 1 lipca 1969 r. i stopniowo powstawały kolejne linie autobusów miejskich. Jedyną drogą przelotową z lewego na prawy brzeg Narwi była ul. Zjazd. W latach 1962 – 1964 na Placu Kościuszki zbudowano rondo, a ul. Świerczewskiego przedłużono w kierunku Placu Kościuszki. Poczynając od 1971 r. w okresie od 10 czerwca do 31 września w dni niedzielne i świąteczne uruchamiano “zielone linie” komunikacji miejskiej do miejscowości Nowogród – Morgowniki – Baliki. W 1995 r. miastu przybył nowy dworzec Państwowej Komunikacji samochodowej¹⁰².

VIII. Zegary

W maju 11924 r. podano w prasie, że w Łomży nie było ani jednego zegara, któremu można ufać. Ponieważ urzędy i szkoły rozpoczynały i kończyły pracę rozmaicie, rada miejska uchwaliła żeby nabyć porządny zegar i umieścić na wieży magistratu. Wybrano firmę Pazderskiego z Warszawy, cenę ustalono na 1200 zł, zegar miał być ustawiony najpóźniej do 1 lipca tego roku. Ponadto paru radnych nie mogło się pogodzić ze skasowaniem lub nawet dłuższym zamarciem zegara na kościele pezuckim.Za dalszym istnieniem tego zegara przemawiała długoletnia tradycja i obecność szkół w tej części miasta. Wyłonioną komisja opowiedziała się za utrzymaniem zegara nadal. Uszkodzenia były poważne, Niemcy wywieźli dzwony i inne urządzenia do sygnalizowania godzin i kwadransów; główny mechanizm zegara miał paręset lat. W sierpniu tego roku zegar był naprawiony, ale nie wydzwaniał godzin i kwadransów. Odtąd co roku w budżecie miasta przeznaczano 50 zł na utrzymanie zegara miejskiego i 40 zł na konserwacje zegara na kościele pojezuickim. W prasie niejednokrotnie uskarżano się, że zegary nie działały albo chodziły „jak je wiatr nakręci”. W 1925 r. pisano, że w wieżyczce gimnazjum męskiego im. T. Kościuszki przy ul. Bernatowicza od czasu zbudowania tego gmachu istniał zegar, ale od kilku lat nie chodził¹⁰³. Dawniej znajdował się zegar na wieży kościoła św. Michała Archanioła, jednak mechanizm przestał funkcjonować, została tylko tarcza zegarowa. W okresie międzywojennym zegar ten był nieczynny. W 1915 r. z fary łomżyńskiej Rosjanie wywieźli siedem dzwonów oraz dzwony z kościoła garnizonowego, benedyktynek i kapucynów¹⁰⁴.

IX. Telefony

Prace nad budową telegrafu przewodowego wzdłuż Traktu Kowieńskiego zaczęły się w 1853 r. zapewniając bezpośrednie połączenie Łomży m. In. z warszawą, Ostrołęką, Szczuczynem, Grajewem, Suwałkami. Wojsko uruchomiło i pierwsze odcinki pozamiejskiej sieci telefonicznej, w tym w 1893 r. z Łomży do Piątnicy. Oddział Pocztowo-Telegraficzny w tym mieście zaliczono do III kategorii w sześciostopniowej skali. Na przełomie 1913 i 1914 r. łomżanie korzystali ze 145 aparatów telefonicznych w lokalach i restauracjach, urzędach, sztabach i dowództwach wojskowych, niektórych pobliskich majątkach, na stacji w Czerwonym Borze, w nielicznych mieszkaniach prywatnych¹⁰⁵.

X. Hotele i restauracje

Przed I wojną światową najdroższy, a chyba i najlepszy był hotel „Polski” na Nowym Rynku. Na drugim miejscu postawić wypadnie hotel „Warszawski” przy Szosie Śniadowskiej, a potem „Rembeliński” przy Nowym Rynku i „Gdański” przy ulicy Rządowej. W 1909 r. otworzył podwoje hotel „Metropol” przy ulicy Długiej. Hotel „Polski” miał 13 pokojów, „Rembieliński” o jeden mniej, a w pozostałych czekało na gości po 68-8 numerów. Żaden z miejscowych hoteli nie zyskał renomy poza regionem. Goście hotelowi i stali mieszkańcy korzystali z restauracji, jadłodajni, piwiarni i jedynej w Łomży kawiarni. Mianem restauracji określano w 1909 r. trzy zakłady: Teofila Czochańskiego przy ulicy szosowej, Antoniny Popkowskiej, właścicielki hotelu „Rembieliński” oraz Wacława Karpińskiego. Drugą grupę placówek gastronomicznych otwierała „kuchnia” przy Placu Zambrowskim, miodosytnia przy ulicy Woziwodzkiej i kawiarnia na ulicy Krótkiej. Z jedenastu jadłodajni w 1909 r. pięć mieściło się na Starym Rynku, a pozostałe również w centrum miasta. Właściwie poza siecią placówek gastronomicznych pozostawały herbaciarnie; pierwszą otwarto w 1899 r. W dniu Nowego Roku 1898 r. otwarto pierwszy dom monopolowy. Poza oficjalna statystyka pozostawały szynki nielegalne. Po wojnie, znaczną inwestycją miasta było zbudowanie w 1974 r. hotelu „Polonez”, z którego widać dolinę Narwi i Piątnicę, obok hotelu znajduje się amfiteatr i muszla koncertowa. Obecnie hotel ten nosi nazwę „Gromada”¹⁰⁶.

Źródła:

86 Cz. Brodzicki, D. Godlewska, Lomża, s. 2369, 197.

106 A. Dobroński, Łomża, s. 65-67.