Komunikacja autobusowa w dawnej Łomży

Komunikacja autobusowa w dawnej Łomży

W czasach „komunikacji pocztowej”, obsługiwanej przez konne dyliżanse, Łomża, jako miasto gubernialne była jedną z ważniejszych stacji na trasie Warszawa – Petersburg. Kiedy W 1862 r. uruchomiono linię kolejową Warszawa – Białystok, a w 1893 r. otwarto połączenie Łapy – Ostrołęka, zaistniała możliwość ( ale, z uwagi na rangę miasta, i konieczność) włączenia Łomży do sieci „kolei żelaznej”. Dopóki jednak nie doprowadzono do Łomży torów kolejowych, pasażerów, aż do 1905 roku dowoziły do Czerwonego Boru steinkellerki– ostatnie dyliżanse konne.

Plan budowy linii kolejowej z Czerwonego Boru, lub Ostrołęki do Łomży pozostawał w sferze projektów, komunikacja dyliżansami była co raz bardziej uciążliwa i powolna, a Łomża, jako miasto gubernialne musiała mieć odpowiednie i sprawne połączenie nie tylko z Petersburgiem, ale i całym terytorium carskiej Rosji. W tej sytuacji zrodziły się pomysły zastąpienia steinkellerek o „ciągu konnym” szybszymi i wygodniejszymi pojazdami o napędzie motorowym

Ale jak pisze prof. Adam Dobroński w swojej książce „Łomża w latach 1866-1918” (str. 63 – 64 ) „…Początki nie były łatwe. Wiemy, że już w 1902 r. starania o założenie linii komunikacyjnej z Łomży do Czerwonego Boru podjęli dwaj przedsiębiorcy z Czernichowa, dysponujący pojazdem benzynowym. W 1908 r. Icek Jankiel z Petersburga otrzymał zezwolenie na przewóz pasażerów na trasach: Łomża – Czerwony Bór – Czyżew i Łomża – Ostrołęka. Kolejny śmiałek pochodził z Siedlec, następny mieszkał chyba na stałe w Łomży. Wszyscy oni byli Żydami, decydowali się zrazu na obsługę jednej lub dwóch tras, by w razie powodzenia uruchomić jeszcze inne….. W sierpniu 1910 r. na skrzyżowaniach głównych ulic łomżyńskich wywieszono ogłoszenie, że wznowił kursy na tej trasie ( Łomża – Czerwony Bór – przyp. JS) samochód. Aliści maszyna popsuła się w drodze i 14 pasażerów nie zdążyło do Czerwonego Boru przed przybyciem tam pociągu….”

Ponieważ przedłużenie linii kolejowej z Czerwonego Boru lub Ostrołęki do Łomży pozostawało nadal w sferze projektów, połączenie miasta z „drogą żelazną” nabierało coraz większego znaczenia. Bogatsi obywatele, lub właściciele ziemscy dojeżdżali do Czerwonego Boru własnymi lub wynajętymi karetami i bryczkami, ale tzw. „klasa „średnia” zmuszona była korzystać z komunikacji, w której coraz większe znaczenie miały połączenia przy pomocy autobusów zwanych wówczas „automobilami”….

Łomżyński tygodnik „Wspólna Praca” w numerze 3 z 21 stycznia 1911 roku podaje (tekst w wersji oryginalnej – JS):

Komunikacja Samochodowa–

Dowiadujemy się że paląca kwestja stałej i wygodnej komunikacji między Łomżą i Czerwonym-Borem zostanie wreszcie pomyślnie rozwiązaną. Nowa spółka złożona z panów: prezesa Rogińskiego, Kossakowskiego i Makowskiego, obejmuje przedsiębiorstwo. Przede wszystkiem po nabyciu i wyreparowaniu starego automobilu, zamówiła nowy omnibus—samochód o sile motorowej znacznie większej niż w starym. Nowy omnibus zamówiony w jednej z najlepszych firm Szwajcarskich „Saurer et C-ie” kosztuje-około 12000 rb. będzie urządzony z nadzwyczajną wygodą, pomieści około 30 osób. Obydwa samochody, oprócz, codziennej komunikacji Łomża—Czerwony Bór, jeszcze 3 razy tygodniowo będą kursować pomiędzy Łomżą i Białym – Stokiem. Nowa spółka nosi sie z zamiarem dokupienia 8 osobowej luksusowej karety–samochodu, dla podtrzymania tejże komunikacji. Wobec nowych zamierzeń Spółki, oraz wobec tego, że jeden z p. spólników jest specjalistą – mechanikiem, mamy nadzieję, że na przyszłość komunikacja nie będzie ulegać tak częstym przerwom, jak dotąd.

W 1911 roku powstał plan połączenia linii kolejowej w Czerwonym Borze z Łomżą, a następnie przedłużenia połączenia do Kolna. Był też dugi projekt – połączenia Ostrołęki poprzez Łomżę z Augustowem. Zdopingowało to przedsiębiorców zajmujących się komunikacją autobusową do większej energii. Jak podaje w kwietniu 1911 roku, cytowana już wyżej „Wspólna Praca”„…. przedstawiciel spółki p. Rogiński, poinformował , że wkrótce…, przybywa …trzeci samochód większych rozmiarów, nabyty w Szwajcarji. Po otrzymaniu maszyny, spółka zamierza przywrócić komunikację pomiędzy Łomżą i Białymstokiem…”

W pierwszej dekadzie XX wieku było już w Łomży, oprócz kilku „automobili” przewidzianych do przewozu większej ilości pasażerów (w dzisiejszym pojęciu – autobusów), prawdopodobnie kilkanaście małych, prywatnych samochodów, głównie niemieckich „opli”, oraz kilkadziesiąt rowerów, które (zarówno samochody jak i rowery) podlegały ewidencji wojskowej.

Wprowadzenie do użytku nowych środków lokomocji wymagało ustanowienia jakichś zasad posługiwania się nimi. Powstały zatem pierwsze „przepisy jazdy”, jak byśmy to dzisiaj określili – pierwszy kodeks drogowy, który m Inn. nakazywał automobilom wyciszanie motoru przy mijaniu zaprzęgów konnych. Bywało bowiem, że widzące po raz pierwszy taką dziwną i głośną maszynę, spłoszone konie ponosiły i wywracały wozy robiąc niekiedy poważne krzywdy pasażerom. ( Z okresu międzywojennego pamiętam jeszcze przypadki, że woźnica, jeśli miał takie płochliwe konie, na widok zbliżającego się samochodu, zatrzymywał wóz, zsiadał i przytrzymywał za uzdy konie. które potrafiły nawet stawać dęba…)

Pojazdy mechaniczne wymagały paliwa – benzyny. Nie jest to ustalone, ale prawdopodobnie w tym też czasie powstał w Łomży pierwszy punkt sprzedaży benzyny usytuowany na Starym Rynku, na przedłużeniu ulicy Długiej.

Urządzenie takie, ( którego załączoną fotografię znalazłem w zasobach muzealnych,) nie mogłoby chyba otrzymać dzisiejszej nazwy „stacja benzynowa”, czy nawet „dystrybutor”….. Podobna do tej pompa (tylko pomalowana na niebiesko i innej firmy) była ustawiona na jezdni przy krawędzi chodnika.

Jak widać na fotografii, była to kolumna wysokości około 2 metrów, szersza u góry, wewnątrz której, za zamykanymi na klucz drzwiczkami, znajdowały się obok siebie dwa szklane, cylindryczne, kalibrowane pojemniki o pojemności 5 litrów każdy. Pojemniki te, poprzez przełączane zawory, były połączone z jednej strony z ręczną pompą poruszaną ruchem wahadłowym, a z drugiej – z gumowym wężem zakończonym metalową końcówką.

Jeśli do urządzenia podjeżdżał samochód, obsługujący je człowiek wkładał końcówkę węża do baku pojazdu i poruszając rączką pompy, napełniał jeden ze szklanych zbiorników. Kiedy zbiornik został napełniony do żądanej pojemności ( od jednego do pięciu litrów), sprzedawca przestawiał zawór, który otwierał odpływ z napełnionego zbiornika, umożliwiając jednocześnie połączenie między pompą a zbiornikiem drugim. Benzyna z pierwszego zbiornika pod własnym ciężarem płynęła do baku pojazdu, a sprzedawca, jeśli takie było żądanie klienta, w tym czasie napełniał zbiornik drugi. Po jego napełnieniu i opróżnieniu pierwszego zbiornika, sprzedawca przestawiał zawór i teraz benzyna płynęła z drugiego zbiornika, a pracownik, jeśli była taka potrzeba, mógł napełniać zbiornik pierwszy.

Warto tu przy okazji powiedzieć, że w owych czasach nie było różnych gatunków paliwa – wszystkie silniki używały jednego rodzaju benzyny, a więc wystarczała tylko jedna pompa. (Tą łomżyńską „stację benzynową” pamiętam jeszcze z mojego dzieciństwa – okresu międzywojennego. Pamiętam też, że podobne pompy, tylko napędzane nie ręcznie a silnikiem elektrycznym, funkcjonowały jeszcze w pierwszych latach powojennych…)

Wobec braku połączenia kolejowego łomżyńska komunikacja autobusowa coraz bardziej powiększała swój zasięg. „Spółka Łomżyńska” uruchomiła stałą komunikację autobusową między Łomżą a Białymstokiem. Autobus kursował trzy razy w tygodniu – w niedziele, wtorki i czwartki, a podróż trwała 5 i pół godziny. Jak pisała ówczesna prasa: „ … Linia ta może być bardzo ożywiona, ze względu na stosunki handlowe Łomży z Białymstokiem….”

Z kolei spółka samochodowa „K. Toczyłowski” uruchomiła komunikację samochodową pomiędzy Suwałkami i Łomżą z przystankami w Stawiskach, Szczuczynie, Grajewie, Rajgrodzie i Augustowie. Podróż trwała 8 i pól godziny. Autobusy odchodziły z Łomży w poniedziałki, środy i piątki, a z Suwałk w niedziele, wtorki i czwartki. Przewoźnik podawał dodatkowo, że z powodu fatalnego stanu drewnianych mostów między Łomżą i Piątnicą „…samochód jeździ poprzez Kalinowo, mostem strategicznym…..”

Sytuacja drogowa, na którą tak obecnie też się u nas narzeka, jak widać, nie była obca i w początkach XX wieku. Cytowana tutaj już dwukrotnie „Wspólna Praca” w nr 40 z dnia 8 Października 1911 roku podaje:

„Komunikacja samochodowa z Ostrołęką. Łomżyńska spółka samochodowa wobec częstych i przewlekłych reperacji szosy pomiędzy Łomżą i Czerwonym Borem i w ogóle niedogodnego terenu do jazdy, otwiera stałą komunikację pomiędzy Łomżą i stacją Ostrołęką. Samochód odchodzić będzie z Łomży codziennie o godzinie 2 ¹/₂ rano i 1-ej po południu i ze stacji Ostrołęka — o godz. 7 rano i o 9¹/₂ wieczorem. Koszt przejazdu w jedną stronę, w zależności od klasy, wyniesie od 1 rb. do 1 rb. 50 kop. od osoby. Samochód zatrzymywać się będzie po parę minut w Wojciechowicach i Ostrołęce.

Pomysł ten zaliczamy do udanych, gdyż publiczność, niezależnie od drobnej oszczędności, zyskuje na czasie. Ponieważ ruch pasażerski skierowuje się przeważnie w stronę Warszawy, to stacja Czerwony Bór pod tym względem straci dotychczasowe znaczenie.”

Uruchomienie linii kolejowej z Łomży do Śniadowa zakończyło działalność komunikacji autobusowej polegającej na dowożeniu pasażerów do „drogi żelaznej”, umożliwiając jej w większym zakresie „przedłużanie” połączeń kolejowych poprzez utrzymywanie komunikacji z okolicznymi miasteczkami.

Po odzyskaniu niepodległości, a następnie w okresie międzywojennym, istniało już szereg stałych, codziennych połączeń autobusowych. Poprawiła się też jakość i niezawodność taboru. W 1926 r. pięć autobusów pasażerskich kursowało na trasach: Łomża – Szczuczyn – Grajewo, Łomża – Kolno, Łomża – Zambrów –Czyżew, Łomża – Ostrołęka – Myszyniec.

Utrzymano także połączenia z dalszymi miastami, które, przebiegając inną od kolejowej trasą, miały również spore powodzenie i wielu pasażerów. I tak w 1927 r. autobus Łomża – Białystok, przez Rutki, odchodził o 7⁰⁰, i był na miejscu o 10⁰⁰, z powrotem wyruszał z Białegostoku o 19^00, a przychodził do Łomży o 22⁰⁰. Autobus z Łomży do Białegostoku przez Wiznę odchodził o 7¹⁰ i był na miejscu o 10³⁰, a z powrotem, wyjeżdżając z Białegostoku o 18⁰⁰ , przychodził do Łomży o 21⁰⁰ .

Stałe rozkłady jazdy miały też linie na takich krótszych trasach, jak Łomża – Grajewo, Łomża – Kolno, czy Łomża – Stawiski.

1 sierpnia 1929 r. została otwarta na Starym Rynku stacja autobusów międzymiastowych, które do tej pory zatrzymywały się w różnych miejscach.

Postój autobusów na Starym Rynku

W połowie lat trzydziestych, na dłuższych trasach kursowały, obok autobusów należących do spółek prywatnych, także autobusy państwowe, które niejako przedłużały i uzupełniały połączenia kolejowe Łomży. W rozkładzie jazdy tych autobusów z 1934 roku, znajdujemy takie trasy i kursy: Łomża – Wizna – Białystok – codziennie po dwa kursy w obie strony, Łomża – Stawiski – Szczuczyn – Grajewo – dwa kursy i dwa powrotne, Łomża – Zambrów – jeden kurs i jeden powrotny, Łomża – Grajewo – Rajgród – Augustów – Suwałki – dwa kursy i dwa powrotne.

Miała też Łomża połączenie autobusowe z Warszawą. Duży żółty autobus PKP (Polskie Koleje Państwowe przed wojną miały również autobusy) raz dziennie kursował z Łomży do Warszawy i z powrotem, przez Ostrołękę i Pułtusk, ale z uwagi na dość długi czas przejazdu (5 godzin) wielu pasażerów z Łomży do Warszawy nie miał. (Jeździli nim głównie pasażerowie z Różana, czy Pułtuska, które to miasta nie miały połączeń kolejowych ze stolicą).

Większym powodzeniem cieszyły się małe autobusy prywatnej komunikacji lokalnej. Szare autobusy żydowskiej spółki komunikacyjnej kursowały z Łomży do Ostrołęki przez Nowogród i Miastkowo. Spółka ta utrzymywała także połączenia z Łomży do Zambrowa, Kolna i innych okolicznych miasteczek.

W czasach okupacji sowieckiej i niemieckiej komunikacja autobusowa w Łomży nie istniała. Pierwszy prywatny przewóz osób, ciężarówkami z demobilu, lub pozostawionymi przez Niemców i odremontowanymi we własnym zakresie, kilku przedsiębiorczych mieszkańców Łomży i okolicznych miasteczek uruchomiło już wiosną 1945 roku. Jednak były to przewozy okazjonalne, bez jakichś stałych dni, tras i godzin.

W 1945 roku utworzone zostało przedsiębiorstwo państwowe o zasięgu ogólnokrajowym, pod nazwą: Państwowa Komunikacja Samochodowa (PKS). PKS obsługiwała całość autobusowego transportu podmiejskiego i dalekobieżnego oraz przewóz towarów samochodami ciężarowymi.

Ekspozytura PKS w Łomży, jako jedna z pierwszych w województwie białostockim, powstała w już 1946 roku. Jej biuro mieściło się w kamienicy Wejrocha na II piętrze, a warsztaty w poniemieckich budynkach za szkołą Przemysłu Drzewnego.

W 1960 roku nastąpiła reorganizacja przedsiębiorstwa. Zlikwidowano ekspozytury i w siedzibach województw powołano podległe centrali w Warszawie Przedsiębiorstwa Wojewódzkie, w ramach których istniały Odziały Terenowe. W Łomży, do czasu uzyskaniu statusu województwa, istniał Oddział Terenowy PKS podległy Wojewódzkiemu Przedsiębiorstwu w Białymstoku.

W pierwszych powojennych latach na tabor osobowy, obsługujący krótkie kursy lokalne, składały się amerykańskie ciężarówki z demobilu, których skrzynie ładunkowe z ławkami dla pasażerów, obudowano trwałymi budami z okienkami. Drzwi z prowadzącymi do nich schodkami z poręczą zamontowanymi na stałe, znajdowały się w ścianie tylnej. Konduktor z tej „przestrzeni pasażerskiej”, kontaktował się z kierowcą za pomocą elektrycznego dzwonka. Dzwonkiem dawał sygnał do odjazdu, dzwonkiem też sygnalizował potrzebę zatrzymania pojazdu.

W styczniu 1948 r. na postój autobusów wyznaczono plac Starego Rynku przy halach targowych. Dworzec mieścił się we wschodniej przybudówce hali, ale wejście do poczekalni i kas było od strony Starego Rynku (obecnie jest tam bar kebab).

W maju 1949 r. przedstawiciel PKS w Łomży wyjaśniał, że pracę kierowców i wygodę pasażerów utrudnia brak taboru i jego zły stan. Podał też, że z dniem 15 maja tego roku zostaną otwarte nowe, stałe linie: Łomża – Jedwabne – Wizna, Łomża – Przytuły, Łomża – Ostrołęka. Nie ma natomiast taboru na linię Łomża – Rutki – Mężenin.

Trasę dalekobieżną  Łomża – Warszawa, przez Śniadowo i Ostrów Mazowiecką obsługiwał oddział PKS z Warszawy.

Okres ten wspominają starzy, jedni z pierwszych, pracowników „łomżyńskich PKS-ów”:

Pan Jerzy Gajewski – pracownik PKS w Łomży w latach 1949-1961

Pan Władysław Lach – pracownik PKS w Łomży w latach 1957-2006

Aby podratować finanse firmy i poprawić lokalną komunikację poza Łomżą, robiliśmy „pędzlówki”: Na przykład – autobus z Łomży miał kurs do Grajewa. Po przyjeździe robił kursy na trasach w okolicach Grajewa. Wieczorem  wracał do Łomży. Te krótkie trasy w okolicach Grajewa to właśnie Pędzlówki.

Pierwszym „umundurowaniem” pracownika była służbowa czapka ze znakiem PKS, a nieodzownym „narzędziem pracy” konduktora i symbolem jego „władzy” – szczypce do dziurkowania wykupionych uprzednio biletów.

W 1950 roku uruchomiono w Łomży zajezdnię autobusową w budynkach po zakładach monopolowych przy ulicy Świerczewskiego (od Dworcowej do Sikorskiego, a warsztaty od strony kolei). Pod koniec tego roku łomżyński oddział PKS otrzymał pierwsze trzy prawdziwe autobusy – „leylandy”, produkowane przez angielską wytwórnię Leyland Motors Limited, które obsługiwały trasy Łomża – Warszawa, Łomża – Białystok i Łomża – Ełk

W latach 50-tych łomżyńska PKS wzbogaciła się o siedem lub osiem nowych autobusów francuskiej firmy Chausson. Były to pierwsze, rewolucyjne autobusy o metalowych nadwoziach samonośnych. Odznaczały się bardzo dobrymi własnościami eksploatacyjnymi. Mimo specyficznego układu kół (pojedyncze z tyłu – w odróżnieniu od Leylandów, które miały tylne kola podwójne), Chaussony dobrze znosiły skrajne obciążenia, jakie wtedy występowały w Polsce.

W tym też czasie powstały placówki terenowe łomżyńskiej PKS w Wysokiem Mazowieckiem i Grajewie, a na przełomie lat 50-tych i 60-tych – placówka w Zambrowie, która została potem przekształcona w oddział.

Pod koniec lat 60-tch łomżyński oddział PKS, miał już około 30 – 40 autobusów, które obsługiwały trasy do Warszawy i Białegostoku, oraz komunikację lokalną powiatów Kolno, Grajewo, Augustów, Zambrów, Wysokie Mazowieckie, także Nur i Ciechanów.

W 1968 r. postój autobusowy przeniesiono ze Starego Rynku na ówczesny Plac Niepodległości, gdzie, według relacji ówczesnego pracownika PKS „… Dworzec nie posiadał żadnego zaplecza socjalnego. Pierwszym zapleczem było nadwozie autobusu postawione na klockach w którym mieściła się poczekalnia, kasa, dyżurny ruchu i zaplecze dla kierowców. W niedługim czasie w kamienicy Pana Kosiorka (pierwsza od wolnego placu) wynajęto cały parter na potrzeby dworca, Z biegiem czasu zaadaptowano na potrzeby dworca nawet bramę wjazdową od szczytu budynku. W 1982 roku, aby poprawić warunki zarówno dla pracowników jak i oczekujących pasażerów, zaplecze dworca przeniesiono do Hali Biskupiej…..”

Autobusy PKS na Rynku Zambrowskim ( placu Niepodległości)

W związku z szybkim rozwojem transportu samochodowego, na przekazanych w latach 1973-74 terenach przy ulicach Piłsudskiego i Spokojnej rozpoczęto budowę kompleksu dla PKS. Budowę prowadziło Lubelskie Przedsiębiorstwo Naprawy Samochodów. W 1978 roku oddano do użytku halę usługową naprawczą i transport ciężarowy przeniesiono do nowej bazy.

W latach największego rozwoju PKS-u ( koniec lat 70-tych do 1984) pracowało w całym łomżyńskim PKS, łącznie z placówkami w terenie około 800 osób. Zakład posiadał około 150 autobusów, 170 samochodów ciężarowych i około 80 przyczep. Trzeba też zaznaczyć, że łomżyński PKS przez cały okres swojej działalności był w czołówce krajowej. Na 176 przedsiębiorstw tej branży prawie nigdy nie spadał poza czołową 50-kę ,a był nawet okres że był w pierwszej 10-ce.

14 lipca 1994 roku, w miejscu dawnej zajezdni, przy Alei Legionów, otwarto nowy dworzec autobusowy z zadaszonymi peronami. 

Tu też zajeżdżają już prawdziwe, wygodne, podmiejskie i dalekobieżne autobusy, kursujące zgodnie ze stałymi rozkładami, a wobec likwidacji linii kolejowej Łomża – Śniadowo, autobusy ponownie przejęły pełną obsługę pasażerską Łomży.

Dworzec nie posiadał kas biletowych i poczekalni dla pasażerów. Po pewnym czasie zakupiono w Radzyniu Podlaskim baraki w których urządzono kasy biletowe i poczekalnie dla pasażerów. Władze miejskie wobec ciasnoty w barakowych poczekalniach próbowały zaaadaptować stary dziurawy barak w którym w okresie powojennym była poczekalnia i kasy PKP. Na szczęście pomysł nie doszedł do skutku.

Jerzy Smurzyński – współpraca Henryk Sierzputowski

Źródła:

Adam Dobroński „ Łomża w latach 1866 – 1918” , Łomża- Białystok 1993 r

Witold Jemielity “Łomża w okresie międzywojennym”. str 63., str. 64, str. 65. Księgarnia diecezjalna w Łomży. Łomża 2002

Witold Jemielity.”Łomża w latach 1945 – 1999″. str. 94. Łomżyńskie Towarzystwo Naukowe im. Wagów w Łomży. Łomża 2004

Jerzy Smurzyński Moja Łomża str. 314. Ziemia Łomżyńska nr 7. TPZŁ Łomża 2003

Wspólna Praca – rocznik 1911 własność prywatna udostępniona przez Włodzimierza Chrostowskiego.

Archiwum Czytelni Miejskiej – Kontakty 1994 rok.

Zdjęcia udostępnione  przez PKS Łomża “Galeria”

http://www.pks.lomza.pl/

http://www.lomza.friko.pl/historia_3/komunikacja.htm

Przekazy ustne udostępnione prze długoletnich pracowników PKS w Łomży:

Pan Jerzy Gajewski 1949-1961  emeryt
Pan Władysław Lach 1957-2006 emeryt
Pan Adam Wykowski – obecny szef firmy