Łomżyńska kolej i kolejka
Uruchomienie, budowanej w latach 1840 – 1848, kolei warszawsko-wiedeńskiej łączącej Warszawę z Krakowem i Wiedniem rozpoczęło w Polsce „erę pary i elektryczności” a zakończyło monopol poczty jako instytucji zajmującej się przewozem pasażerów i przesyłek towarowych. Pociągi były nie tylko tańsze, ale też szybsze, a przede wszystkim o wiele wygodniejsze. Dlatego, gdzie było to tylko możliwe, wypierały „trakcję konną”, a ranga komunikacji kolejowej szybko rosła.
W 1862 r. uruchomiono trasę Warszawa – Białystok, w 1868 r. Królewiec – Ełk do granicy Prostek, w 1873 r. z Brześcia do Grajewa, a w 1893 r. otwarto trasę Łapy – Ostrołęka – Małkinia. Ostatnie dyliżanse – steinkellerki – funkcjonowały w łomżyńskim (dowożąc pocztę i podróżnych, ale tylko do stacji kolejowych) jeszcze do 1905 roku. Później poczta już całkowicie zaniechała przewozu podróżnych.
W okresie „komunikacji pocztowej” Łomża, jako miasto gubernialne była jedną z ważniejszych stacji na trasie Warszawa – Petersburg. Było więc rzeczą oczywistą, że zaistniała konieczność stosunkowo szybkiego włączenia Łomży do sieci „kolei żelaznej”. W 1911 roku powstał plan połączenia istniejącej już linii kolejowej w Czerwonym Borze z Łomżą, a następnie przedłużenia połączenia do Kolna. Był też dugi projekt – połączenia Ostrołęki poprzez Łomżę z Augustowem. Niestety, oba te plany pozostały tylko w sferze projektów.
Dopiero w 1914 roku, ze względów strategicznych, Rosjanie zbudowali odcinek ze Śniadowa do Łomży, przygotowując jednocześnie teren pod tor kolejowy z Łomży do Dłutowa, czyli w kierunku Kolna. Prace te nie doczekały się zakończenia – zostały przerwane w lecie roku 1915 po opuszczenia Łomży przez Rosjan.
Po zajęciu terenów byłego Królestwa Polskiego przez Niemcy, wzrosła rola Ostrołęki, która została połączona przez Wielbark z Olsztynem, a więc włączona w linie całych ówczesnych Prus Wschodnich. Tym samym wzrosła ranga połączeń kolejowych Łomży z resztą kraju. Według ówczesnej prasy łomżyńskiej,. w 1917 r. z Łomży do Warszawy przez Ostrołękę i Małkinię odchodziły trzy pociągi, z których jeden na odcinku Małkinia – Warszawa kursował jako pośpieszny. Z Warszawy do Łomży odchodził tylko jeden pociąg rano, który w południe docierał do celu. Ponadto można było z Warszawy do Łomży podróżować przez Łapy i Śniadowo. Z przesiadkami można było podróżować w kierunku Białegostoku (do Grodna, czy Wilna) a także poprzez Prusy wschodnie do Torunia, czy Gdańska.
Wybudowali też Niemcy sieć kolejek wąskotorowych (Spychowo – Ostrołęka, Myszyniec – Kolno, Dęby – Nowogród) przewidzianą przede wszystkim do wywozu drzewa z Puszczy Kurpiowskiej.
Wąskotorówka zajezdnia
Skład wąskotorówki
Powrócił również plan połączenia linii kolejowej w Łomży z Kolnem, do którego Niemcy doprowadzili linię z Prus Wschodnich. W związku z tym przeprowadzono niezależną od poczty linię telegraficzną na wyłączne usługi projektowanej kolei Kolno – Łomża, wycięto las na wymaganą szerokość, zaczęto roboty ziemne w pobliżu Kolna i Łomży. Niestety, inwestycja ta nie doczekała się realizacji. Zaawansowane już prace przerwało zakończenie wojny i ustanowienie granicy państwowej między Polską a Prusami Wschodnimi.
Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku wznowiono funkcjonowanie linii kolejowej łączącej Łomżę poprzez Śniadowo w jednym kierunku z Ostrołęką, a w drugim z Łapami i dalej – poprzez Małkinię z Warszawą, a poprzez Łapy z Białymstokiem. Nie poprawiono jednak „rosyjskiego układu torów” i nie zbudowano odpowiednich rozjazdów umożliwiających w Śniadowie wybór kierunku jazdy z Łomży ( do Łap, lub Ostrołęki) i nadal, w przypadku konieczności jazdy z Ostrołęki do Łomży, lub odwrotnie – zawsze trzeba było przestawiać parowóz na drugi koniec składu.
W latach 20-tych ubiegłego wieku miała już Łomża stałe połączenia z Warszawą, Białymstokiem i Siedlcami. (po jednym połączeniu bezpośrednim i dodatkowo po jednym z przesiadkami w Śniadowie)
Odżyła też, po raz trzeci, idea budowy połączenia kolejowego Łomża – Kolno. Wiosną 1922 roku, przybyła do Łomży specjalna komisja, na wniosek której badano tereny, wznoszono kopce graniczne przyszłej linii kolejowej, rozmawiano z właścicielami gruntów przewidzianych pod przyszłą linię kolejową. Niestety i ten plan pozostał, w sferze projektów. W grudniu 1924 r. ministerstwo komunikacji, z powodu braku odpowiednich funduszów w kasie łomżyńskich władz samorządowych, poleciło przerwać przygotowania do budowy nowej linii, a władze kolejowe przekazały właścicielom wywłaszczoną wcześniej ziemię.
Udało się natomiast, (w 1921 roku) przedłużyć linię wąskotorową z Nowogrodu do Łomży poprzez Mątwicę i Kupiski, której tory ułożono na poboczu szosy łączącej oba miasta. Wkrótce w Łomży, przy szosie Obwodowej, po drugiej stronie torów kolei normalno- torowej, wybudowano cały kompleks stacji kolejki wąskotorowej tj. parowozownię, tory odstawcze, rozjazdy, bocznice, rampę towarową i dworzec
Od tego czasu kolej wąskotorowa funkcjonowała na trasie Łomża – Myszyniec, skąd miała połączenie do Ostrołęki i później do Kolna.
Dworzec wąskotorówki
Po kilku latach zaczęła kolejka pełnić ważną rolę w łomżyńskim przemyśle drzewnym: W 1924 roku dyrektor Szkoły przemysłowo-leśnej w Łomży, Henryk Mejer, zakupił plac o powierzchni około pięciu hektarów koło stacji kolei wąskotorowej na którym zaplanowano budowę tartaku i fabryki suchej destylacji drewna. W 1926 roku uruchomiono tartak i zbudowano specjalną bocznicę, którą na teren zakładów wjeżdżały wagoniki z drewnem z puszczy kurpiowskiej bezpośrednio pod halę traków. Od tej pory działalność tartaku była ściśle związana z kolejką.
Kolejką transportowano również płody rolne, węgiel, materiały budowlane i tp. Korzystali z niej też pasażerowie, wśród których byli uczniowie szkół usytuowanych przy jej trasie. W 1930 r. między Łomżą a Myszyńcem chodziły po dwa pociągi w obie strony (w godzinach rannych i popołudniowych), a przystanki były w miejscowościach: Łomża, Kupiski Stare, Bożenica, Mątwica, Nowogród, Morgowniki, Zbójna, Dłużewo, Gawrychy, Kuzie, Lipniki, Łyse, Dęby, Zawodzie i Myszyniec. Ponadto w niedziele i święta kursowały dwa dodatkowe pociągi na trasie Łomża – Zbójna: z Łomży odjeżdżały o godz. 8:00 i 18:10, a powracały o 11:00 i 21:20.
Szczególne powodzenie miała kolejka w lecie dowożąc „letników” w okolice Nowogrodu i Morgownik. Dużym też powodzeniem cieszyły się wyprawy do Myszyńca na słynne, kurpiowskie, procesje w Boże Ciało.
Lokomotywa wąskotorówki
Trudniejsza sytuacja była początkowo na kolei normalno torowej. Pomijając już komplikacje z przestawianiem parowozu w Śniadowie, czy koniecznością przesiadek, za dworzec kolejowy służył początkowo ciasny, ciemny i zimny drewniany barak.
Dworzec kolei normalno torowej
Dopiero marcu 1929 r. oddano dla podróżnych piękny murowany budynek, z centralnym ogrzewaniem, dużymi zegarami, bufetem i wygodną poczekalnią W lewej części dworca była „kasa towarowa”, z oddzielnym wejściem ( co widać na fotografii) i podręczny magazyn drobnych przesyłek, a na piętrze – mieszkanie zawiadowcy stacji. Uruchomiono też prawdziwe rampy towarowe i przyległe do nich obszerne magazyny.
Ale zawsze Łomża, jako stacja końcowa, była jakby filią pobliskiej Ostrołęki. Pociągi przyjeżdżające do Łomży, oczekiwały tam tylko kilka godzin i powracały do Ostrołęki czy Łap. Dlatego też na końcu „ślepego toru” była, przylegająca plecami do szosy Obwodowej, prowizoryczna, drewniana parowozownia dla jednego parowozu, a przy bocznicy specjalna pompa wodna i niewielkie urządzenie dźwigowe do węgla, pozwalające uzupełnić ewentualne zapasy parowozów. Natomiast, w Ostrołęce, „stacji węzłowej” z połączeniami w różnych kierunkach, istniała duża parowozownia, warsztaty, bocznice, tory odstawcze dla wagonów osobowych i towarowych, a w „Ostrołęce-Stacji” (odległego wówczas o 5 km od miasta dużego osiedla) mieszkała większość pracowników kolejowych.
W latach trzydziestych poprawiło się połączenie z Warszawą. W Wyszkowie wybudowano most kolejowy co umożliwiło otwarcie nowego połączenia Ostrołęki ze stolicą, z którego też korzystały pociągi relacji Łomża – Warszawa. (Opis takiej podróży jak też taboru kolejowego podałem w artykule Łomża Miasto Mojego Dzieciństwa
Jeśli na dostarczenie do Łomży oczekiwało w Ostrołęce kilka, lub kilkanaście załadowanych wagonów towarowych, lub większa ilość towarów w łomżyńskich magazynach kolejowych – formowano na ostrołęckiej bocznicy odpowiedni skład towarowy i kierowano go do Łomży. Jeśli natomiast trzeba było wysłać tylko jeden wagon towarowy, wówczas doczepiano go na końcu lokalnego pociągu osobowego, relacji Ostrołęka – Łomża. Taki pociąg odchodził rano z Ostrołęki i wracał po południu. Godziny jego kursowania były tak obliczone, aby mogli nim dojeżdżać z Ostrołęki-Stacji, Żyźniewa, Kurpi, czy Śniadowa uczniowie łomżyńskich szkól średnich.(Pociąg, o ile pamiętam, przyjeżdżał do Łomży około 7,30 a powracał około 15-tej).
Ostatni pociąg służący mieszkańcom przedwojennej Łomży, którym ewakuowano większość łomżyńskich instytucji i ich pracowników wraz z rodzinami, odjechał z łomżyńskiej bocznicy w nocy z 2 na 3września 1939 roku.
Po wkroczeniu we wrześniu 1939 roku bolszewików i ustanowieniu nowej granicy pomiędzy ZSRR a Rzeszą Niemiecką, zamknięto połączenie kolejowe między Łomżą a Ostrołęką. Utrzymywana była jedynie komunikacja z Białymstokiem, ale znacznie zmniejszył się normalny ruch pasażerski na łomżyńskim dworcu ponieważ na dalszą podróż niż do Śniadowa, konieczna była odpowiednia przepustka. Praktycznie podróżowali więc jedynie sowieccy wojskowi i urzędnicy. W pamięci ówczesnych mieszkańców Łomży zachował się obraz specjalnych wagonów więźniarek doczepianych na końcu składów osobowych, którymi wywożono więźniów z pobliskiego więzienia, a także odprawiane z bocznicy kolejowej długie składy „tiepłuszek” (wagonów towarowych ze wstawionymi żelaznymi piecykami), którymi, w czterech kolejnych transportach (10 lutego, 13 kwietnia i 29 czerwca 1940 r. oraz 20 czerwca 1941 r.) wywieziono w głąb ZSRR – głównie na Syberię i do Kazachstanu – setki rodzin z Łomży i ziemi łomżyńskiej.
Ostatni pociąg kolei radzieckich, wywożący uciekających w popłochu dygnitarzy sowieckich, wyższych wojskowych i ich rodziny, odjechał z łomżyńskiej stacji 22 czerwca 1941 roku.
Niemcy, po wkroczeniu w czerwcu 1941 roku, przywrócili przedwojenne połączenia kolejowe Łomży (pociągi kursowały według rozkładu) ale ponieważ utrzymana została granica administracyjna między włączoną do Rzeszy Ostrołęką ( Scharfenwiese), a Łomżą, przejazd tą trasą wymagał okazania specjalnej przepustki. Normalne połączenie utrzymane zostało z Białymstokiem – siedzibą Sonderbezirk.
Swego rodzaju ciekawostką jest zachowana przez jednego z naszych czytelników mapka połączeń kolejowych ówczesnych Prus Wschodnich, a także dwie strony rozkładu jazdy obrazujące kolejowe połączenia Łomży zarówno szlakiem kolei normalno jak i wąskotorowej.
Uciekający we wrześniu 1944 roku Niemcy wysadzili w powietrze budynki stacyjne w Łomży, jak też zniszczyli linię kolejową Łomża – Śniadowo, oraz tory wąskotorówki. Ciągniony przez specjalny ciągnik trał łamał drewniane podkłady, a tym, samym niszczył bezpowrotnie tor kolejowy.
Wiosną 1945 roku linia kolejowa między Łomża a Śniadowem została wysiłkiem łomżyńskich kolejarzy i okolicznych mieszkańców jako tako odbudowana, ale komisja kolejowa uznała, że linia w tym stanie nie nadaje się do użytku. Uruchomienie poprawionej pod względem technicznym linii miało nastąpić dopiero w październiku. Do tej pory przewóz towarów do Łomży odbywał się samochodami i furmankami. Pamiętam też kilka takich przypadków, kiedy to, latem 1945 roku, łomżyńscy kolejarze własnymi silami przepychali wagon towarowy z darami UNRRA ze Śniadowa do Łomży.
Jesienią 1945 roku uruchomiono normalne połączenie Łomży ze Śniadowem, a tym samym możliwość przejazdu w kierunku Łap i Ostrołęki. Ale, o ile komunikacja z Białymstokiem nie nastręczała większych trudności, o tyle połączenie Ostrołęki z Warszawą było bardziej skomplikowane. Przedwojenne bezpośrednie połączenie poprzez Wyszków było niemożliwe z powodu braku kolejowego mostu na Bugu wysadzonego przez ustępujących Niemców. Komunikacja tą trasą odbywała się w ten sposób, że pociągi z jednej strony Bugu kursowały między Ostrołęką a Wyszkowem, a z drugiej miedzy Warszawą a Rybienkiem. Od stacji w Wyszkowie do Rybienka (i odwrotnie) kursowały konne platformy, które przewoziły pasażerów za dodatkową opłatą.
Później (chyba w połowie 1946 roku) uruchomiono połączenie między Małkinią i Ostrołęką, poprzez Ostrów Mazowiecką, co pozwoliło połączyć te miasta z linią kolejową Warszawa – Białystok. Od tej pory i Łomża otrzymała bezpośrednie połączenie z Warszawą. Nie odbudowano jednak zniszczonego, przedwojennego dworca, który zastąpiono drewnianym barakiem. Pozostał tylko stary peron.
Dworzec Łomża
Odżyły też projekty budowy wytyczanej już kilkakrotnie linii szerokotorowej Łomża – Kolno – Prusy Wschodnie. Linia taka połączyłaby stare ziemie łomżyńskie z nowym zapleczem Ziem Odzyskanych. W maju 1949 r. przedstawiciel okręgowej dyrekcji PKP w Olsztynie (której podlegały zarówno Łomża jak i Ostrołęka) poinformował władze łomżyńskie, że dyrekcja kolei otrzymała kredyt na studia pomiarowe projektowanej linii kolejowej Łomża – Kolno – Pisz. Jednak na tych projektach i pomiarach sprawa się znowu zakończyła i Łomża już do końca pozostała stacją „ślepą”, końcową.
W lecie 1946 r. rozpoczęto odbudowę linii kolej ki wąskotorowej Łomża – Nowogród. Równocześnie odbudo wywano linię kolejki od Ostrołęki przez Myszyniec – Łyse do rzeki Narew w Morgownikach, przewidując, po odbudowie mostu kolejowego na Narwi, (co nastąpiło w końcu roku 1949) przywrócenie przedwojennej, a właściwie (w związku z przyłączeniem ziem dawnych Prus Wschodnich) – niemieckiej sieci połączeń Ostrołęckiej kolei wąskotorowej.
Ostrołęcka kolej wąskotorowa
Rozkład jazdy wąskotorówki
Bocznica wąskotorówki
Na przełomie lat 60-tych i 70-tych ubiegłego wieku, zgodnie z tendencją ogólnokrajową, sieć kolejowa ulegała stopniowej degradacji. Co raz częściej pasażerowie wybierali komunikację autobusową niż kolejową. Co raz większe znaczenie niż PKP miała PKS.
Kolei pozostał teraz głównie transport towarów. Ale i ten ustępował z czasem TIR-om….
Skład towarowy
W 1973 roku zlikwidowano łomżyńską kolejkę wąskotorową i rozebrano jej tory, a w dwadzieścia lat później, w marcu 1993 roku, zakończyła przewóz pasażerów łomżyńska kolej szerokotorowa.
Pozostały po niej porośnięte chwastami tory z zardzewiałymi szynami, nieczynne szlabany, semafory z opuszczonymi ramionami i rozpadające się stacyjne budynki. Czasami tylko, wolno, przetoczył się jakiś skład towarowy ciągnięty przez spalinową lokomotywkę.
Koniec torów
Ale linia Śniadowo – Łomża nie była jedyną w tym regionie. Jej losy podzieliła poźniej także linia z Ostrołęki do Łap, a tym samym zakończyła swój aktywny, kolejowy żywot stacja w Śniadowie….
Dworzec i tory w Śniadowie
Jerzy Smurzyński, współpraca Henryk Sierzputowski
Źródła:
Witold Jemielity – Łomża w okresie międzywojennym str. 59-63. Księgarnia Diecezjalna w Łomży. Łomża 2002
Witold Jemielity – Łomża w latach 1945 -1999 str. 92 i 93. Łomżyńskie Towarzystwo Naukowe im. Wagów. Łomża 2004
Łomżyńskie Wspomnienia – wyd. OW TPZŁ, Warszawa 1998
Czesław Nicewicz – Zespól Szkół Drzewnych w Łomży – wyd. TPZŁ, Łomża 1990
Część materiałów nadesłał Pan Tomasz Prusinowski nasz użytkownik łomżyniak z Legionowa.
Extra Polska
kolej.one.pl
21 comments
nice post
Ten wspaniały artykuł o kolei łomżyńskiej ożywił moje wspomnienia z dzieciństwa, zwłaszcza fotografia stacji kolejowej. Te drzewka widoczne na fotografii po obu stronach ulicy w latach 1938-39 były już okazałymi drzewami, kwitnącymi latem (chyba głogi). Przy widocznej ulicy często “parkowały” konne dorożki oczekujące na pasażerów. W początkach października 1939r wracałem do Łomży przez Białystok z ucieczki na Wschód. Aby podróżować tą trasą wymagane były specjalne przepustki wydawane w Białymstoku przez Sowietów. Wtedy, w 39r ten dworzec jawił mi się jak przystań po zawierusze.
Gratuluję udanego wątku. Mój ojciec miał okazję jeździć zarówno łomżyńską koleją jak i wąskotorówką. Ja niestety tylko koleją, nad czym mocno ubolewam. Ubolewam także nad faktem, że kwestie polityczne uniemożliwiły przerzucenie linii kolejowej dalej, w stronę Pisza i Mazur. Być może w tym momencie mielibyśmy czynną kolej. Okrojoną ale czynną. Szkoda. Pozostały wspomnienia i zdjęcia..
Rozwijając wątek kolei łomżyńskiej proponuję obejrzeć materiał jaki nadesłał Pan Tomasz Prusinowski nasz użytkownik łomżyniak z Legionowa:
http://www.starejuchy.pl/kolej/plany.html
Wynika z niego, że kolej w Łomży mogła rozwijać się jedynie wówczas, kiedy rozwijałoby się linię na Warmii i Mazurach, a działo się jednak odwrotnie.
Przeglądając stare roczniki w ŁTN-e im Wagów w Łomży, trafiłem w gazecie ECHA PŁOCKIE I ŁOMŻYŃSKIE z końca 1903 roku, na ciekawy artykuł który potwierdza nasze informacje o istnieniu licznych (niestety nie zrealizowanych) planów kolejowego połączenia Łomży z istniejącymi już wówczas liniami w Czerwonym Borze i Augustowie.
Kolej.
Dowiadujemy się się, iż linja projektowanej kolei Nowokamienna – Łomża, o czym donosiliśmy niedawno, wytknięta będzie w kierunku następującym: od strony miasta naszego stacja urządzona być ma na przedmieściu Piątnica i dalej kolej pójdzie na Bożejewo, osadę Wizna, przechodząc w granice gub. grodzińskiej przechodząc przez most na Biebrzy nie opodala zlania się jej z Narwią, Ztąd pójdzie na Brzeziny, Trzcinnę do stacji Goniądz – Osowiec odnogi grajewskiej kolei południowo-zachodnich, poczym skieruje się na Sochowolę i Zwierzyniec do stacji Kamienna, odnogi Zaniemeńskiej kolei petrsburskiej (pomiędzy Grodnem i Augustowem). Długość linji do której studia są już ukończone, wynosi 100 wiorst.
Połączenie miasta naszego za pomocą odnogi kolejowejze stacją czerwony Bór uchodzi za pewne. Roboty około budowy tej odnogi mają się już rozpocząć wiosnęi zakończyć u schyłku lata.
Wiadomość tą potwierdził petersburski „Kraj”
ECHA PŁOCKIE I ŁOMŻYŃSKIE
Nr 58 ( 589) Płock, środa dnia 9 grudnia (26 listopada), 1903 r. ROK VI.
Pisownia oryginalna.
Most kolejowy przez Narew… Szkoda, że tego nie doczekaliśmy.
Znowu mało brakowało …;), ale cóż, może poczekamy to zobaczymy.
Koleje podjazdowe. Ministerjum Komunikacji poleciło Warszawskiemu Komitetowi Kolejowemu Rajonowemu rozpoznać sprawę budowy kolei podjazdowych w Królestwie, ten zaś zwrócił sic o bliższe informacje w tej sprawie do swoich członków, reprezentujących miejscowy przemysł i rolnictwo. Z Komunikatu Ministerjum widać że koleje zamierza budować sam rząd, że jednak kładzie nacisk na pomoc materjalną ze strony miejscowej luduości.
O ile wiemy dla naszej gubernii wyłania się dwa projekty kolei podjazdowych: „Czerwony Bór—Łomża —Kolno” i „Czyżew—Ciechanowiec—Brańsk”.
W tym drugim wypadku mieszkańcy Ciechanowca zadeklarowali pomoc pieniężną w sumie 10.000 rb.
Co do Łomży, to dotychczas nic w tej kwestji nie zrobiono, jakkolwiek nie ulega wątpliwości, że w razie budowy kolei z pomocą rządowi przyjdzie tak ludność miejska, jak i okoliczni ziemianie.
Jeżeli, miejscowym przemysłowcom istotnie zależy na pozyskaniu kolei, to nie powinni zasypiać sprawy, która ostatecznie będzie omawianą na posiedzeniu Warszawskiego Komitetu Rajonowego w dniu 16 b..m.
Członkami Komitetu są pp. Józef Jabłoński z Pniewa i Henryk Apoznański z Czyżewa, do nich się też o bliższe szczegóły w powyższej sprawie zwracać należy.
Pomoc ze strony mieszkańców mogłaby się wyrazić w zaofiarowaniu pewnej kwoty pieniężnej, gruntów pod tor i stację kolejową, materjałów budowlanych i.t.p. Najbardziej sprawiedliwem byłoby ustanowienie w pierwszych latach istnienia kolei większych taryf przewozowych, na co prawdopodobnie ludność chętnie by się zgodziła.
W końcu nadmienić musimy, że kwestja, jak ma pójść kolej z Czerwonego Boru, czy ze Śniadowa nie jest ustaloną: za Czerwonym Borem przemawia blizkość takiego handlowego punktu, jakim jest Zambrów, za Śniadowem—równy teren.
Wspólna Praca Łomża dnia 4 marca 1911 roku – Pisownia oryginalna
Kolej Czerwony Bór-Łomźa. Jak już wspominaliśmy na dzień 16 b. m. wyznaczone było posiedzenia komitetu rejonowego w Warszawie w sprawie budowy kolei rządowych podjazdowych w Królestwie. Zaprojektowane koleje podzielono na trzy grupy: 1) niezbędne dla rozwoju ekonomicznego kraju; 2) również z celem powyższym, lecz mnie) pilne i 3) koleje, które właściwiej są tylko” warjantami linii magistralnych. Po przeprowadzeniu dyskusji przez głosowanie, do pierwszej grupy zaliczono koleje: 1) Ciechanów-Drobin-Płock; 2) Rejowiec-. Krasnystaw-Zamość; 3) Chełm-Chrubieszów; 4) Czerwony-Bór (Śniadowo) Łomża; 5) KieLce-Miechów-Proszowiec-Kazimierza Wielka; 6) Warszawa-Wisła i 7) Sokółka~Krynki.
Wspólna Praca nr 11. Łomża dnia 18 marca 1911 roku – Pisownia oryginalna
Kolej Czerwony-Bór — Łomża jak już poprzednio donosiliśmy, zaliczoną została do pierwszej grupy. Obecnie Komitet Rejonowy Okręgu Warszawskiego zwrócił się do Łomżyńskiego T-wa Rolniczego z prośbą o dostarczenie przed dniem 18 kwietnia r. b,: 1) danych co do przypuszczalnych korzyści, jakie może dać kolej, i 2) na jaką pomoc przy budowie kolei może Rząd liczyć ze strony miejscowej ludności.
O ile wiemy, odezwę Komitetu T-wo Rolnicze przesłało Magistratowi, jako najwięcej zainteresowanemu w tej sprawie.
Nie może być mowy, żeby poszczególne jednostki złożyły na powyższy cel jakieś większe ofiary, prędzej całe miasto, drogą samo opodatkowania się, mogłoby ofiarować rządowi bezinteresownie plac pod budynki stacyjne w Łomży, lub niezbędną na ten cel sumę pieniężną.
Ciekawi jesteśmy jak nasz Magistrat wywiąże się i tej niezwykle doniosłej sprawy?
Wspólna Praca Łomża nr.14-15 z dnia 15 Kwietnia 1911 roku – Pisownia oryginalna
Kolej Czerwony-Bór Łomża. Sprawa nie posunęła się naprzód, gdyż Magistrat nic stanowczego dla braku czasu nie przedsięwziął, a tymczasem pomoc mieszkańców przy budowie kosztem rządu kolei podjazdowych ma, jakoby, decydujące znaczenie. Pożądanem byłoby, aby Magistrat, miast brać odpowiedzialność wyłącznie na swoje barki, urządził w tej sprawie jakieś większe zebranie obywateli.
Jednocześnie ukazała się wzmianka w «Dniewniku Warszawskim», że Ministerjum Komunikacji zostawiło zupełną swobodę prywatnym przedsiębiorcom co do inicjatywy wybrania kierunku i budowy podjazdowej kolejki łomżyńskiej i źe wobec tego zgłosiło się kilka osób o pozwolenia na prowadzenie studjów.
Wspólna Praca nr.16 Łomża z dnia 22 Kwietnia 1911 roku – Pisownia oryginalna
Kole] Czerwony-Bor—Łomża. Delegat Towarzystwa Rolniczego Łomżyńskiego w Komitecie Rozdzielczym (REjonowym) p. Jabłoński zaalarmował miasto wiadomością, że faworyzowany początków przez sfery rządowe projekt kolei podjazdowej: Czerwony-Bór—Łomża, ewentualnie Śniadów-Łomża, wobec niezgłoszenia przez miejscową ludność zapomogi na budowę kolei, zeszedł na plan drugi. Prezydent, zamiast praktykowanego dotąd zwyczaju załatwiania podobnych spraw w ściślejszym gronie obywateli, wezwał tyra razem na naradę przcz ogłoszenia na rogach ulic, wszystkich obywateli miasta. Stawiło się do sali Kasy Przemysłowców około ioo osób—przeważnie właścicieli domów (w mieście utrwaliło się mniemanie, że obywatel miasta, to właściciel nieruchomości).
Zagaił zebranie prezydent, uzasadniając doniosłe znaczenie projektowanej kolei dla rozwoju miasta wogóle, a szczególnie w kierunku przemysłu fabrycznego, o czym przy dzisiejszej komunikacji myśleć nawet nie podobna.
Po prezydencie zabrał głos prezes Towarzystwa Rolniczego, a zarazem delegat do Komitetu Rozdzielczego, p. Jabłoński. Z przemówienia jego obecni dowiedzieli się, że projekt budowy kolei podjazdowych kosztem rządu powstał w ostatnich czasach, zawdzięczając nowemu prawu o przyspieszeniu ruchu pociągów na głównych linjach i wycofaniu z tego powodu lokomotyw i wagonów dawnego systemu, które rząd zamierza zużytkować na kolejach podjazdowych. Kolej nasza, najkrótsza ze wszystkich projektowanych w Królestwie, w pierwszej chwili zaliczona była do najpilniejszych, obecnie jednak, wobec niezadeklarowania przez miejscową ludność żadnej zapomogi, zeszła ns plan drugi. Co do kosztów budowy i eksploatacji kolei, p. J. w swoim czasie złożył już Komitetowi Rozdzielczemu szczegółowy operat, przedstawiając pierwsze i drugie w stanie dodatnim, mianowicie: i) o ile kolej prowadzona będzie z Czerwonego Boru do Łomży, to przetnie przeważnie grunta rządowe i majorackie, jeżeli zaś ze Śniadowa do Łomży, to będzie miała teren wyjątkowo równy i do rozporządzenia swego dwusążniową przestrzeń obok szosy strategicznej łomżyńsko-śniadowskiej, i 2) ruch towarowy stacji Czerwony Bór w roku ubiegłym wyniósł 2.800.000 pudów, (przywóz 2.400.000, wywóz 400.000), co, przy dość ożywionym ruchu pasażerskim, zapewni utrzymanie kolei.
Budowa kolei wraz z taborem, podług obliczeń rządowych, ma kosztować około 350000 rb. Co do zasiłków, to w innych okolicach kraju, bardziej zainteresowanych w budowie kolei podjazdowych, miejscowa ludność zadeklarowała znaczne zasiłki, np. w gub. kaliskiej i płockiej obywatele ziemscy, oprócz gruntów pod tor kolejowy, zaofiarowali po 100.000 rb. U nas na klasę ziemiańską liczyć nie można, gdyż nie posiada ona gruntów w tej miejscowości, gdzie kolej pójść może i wogóle mało jest zainteresowana w jej budowie. Ludność miejska, zdaniem p. Jabłońskiego, powinna uchwalić najmniej 15.000 rb. zapomogi; powinna zrobić to możliwie prędko, gdyż Warszawski Komitet Rozdzielczy wykończa projekty budowy kclei podjazdowych i lada dzień wyszle je do Petersburga, a wtedy może być zapóźno.
Radny miasta p. Kurcjusz, reasumując przemówienia poprzednich mówców, zachęcał w gorących słowach zebranych do zajęcia przychylnego stanowiska w rozpatrywanej sprawie. Zwrócił jednocześnie uwagę, że ludność wiejska powiatu kolneńskiego i północnej części łomżyńskiego z doprowadzenia kolei do Łomży pewne korzyści osiągnie, to jednak nie upoważnia zebranych do wyrokowania w tej kwestji. W konkluzji postawił pod głosowanie wniosek, złożony z trzech części: czy w zasadzie kolej jest pożądana? jaką zapomogę miasto może zadeklarować/ i w jaki sposób zadeklarowaną kwotę zrealizuje?
Po krótkiej i, mówiąc nawiasem, bardzo chaotycznej dyskusji, podpisaną została przez obecnych uchwała w redakcji, zaproponowanej przez inżyniera p.Przecławskiego, mianowicie, że miasto deklaruje na rzecz budowy szerokotorowej kolei z Czerwonego Boru lub ze Śniadowa do Łomży, o ile stacja położona będzie nie dalej jak 1/2 wiorsty od miasta, rb. 15.000, z warunkiem spłaty tej sumy w ciągu dwuch lat od chwili rozpoczęcia robót przez właścicieli nieruchomości 1 przemysłowców, drogą rozkładu przymusowego. Za normę ma być przyjęty podatek szkolny.
Pomimo pozornie pomyślnego załatwienia tej wyjątkowo doniosłej sprawy, nasuwają się poważne uwagi:.
Czy zadeklarowana suma nie jest za małą w stosunku do korzyści, jakie kolej miastu zapewni? (Ruch towarowy wynosi rocznie 2.800.000 pudów, jeżeli z tego wypadnie na Łomżę dwa miljony pudów, a oszczędność na pudzie stanowić będzie już nie 3 kop., jak było mówiono na zebraniu, lecz 1 1/22 kop-, to w ciągu roku miasto zyskuje 30.000 rb.; ruch osobowy da oszczędność nie mniejszą niż połowa powyższej sumy, a i przyszły rozwój miasta, jak to słusznie zaznaczył prezydent, otwierając zebranie, też coś wart).
Dla czego do udziału w dobrowolnej ofierze na budowę kolei nie pociągnięto całej ludności miejskiej. I ewentualnie najliczniejszej w mieście klasy urzędniczej, jednakowo zainteresowanej w budowie kolei? (Argument,. że na to niema prawa, me da się zastosować w danym wypadku, gdyż jest to ofiara dobrowolni i tak, jak opodatkowali się właściciele domów i przemysłowcy, mogą opodatkować się, dajmy na to, płatnicy podatku mieszkaniowego, urzędnicy i t. p. Jeżeli by się nie udało równomiernie opodatkować całej ludności miejskiej, to kto wie czy nie byłoby wskazanem wystąpić z propozycją, aby rząd zapomogę od miasta pobrał przez ustanowienie w pierwszych latach większej taryfy, jak to się podobno praktykuje).
Wspólna Praca nr. 21 z dnia 27 maja 1911. roku – Pisownia oryginalna
Kolej Czerwony – Bór – Łomża. Dowiadujemy się od członka Komitetu Rozdzielczego p. Jabłońskiego, że wobec przyznania przez mieszkańców m. Łomży zapomogi rb. 15.000 szanse budowy kolei znacznie się poprawiły.
Wspólna Praca nr. 23 z dnia 10 czerwca 1911 roku – Pisownia oryginalna
Wypadek. Dnia 27 Czerwca pomiędzy stacją Wnory i Czerwony—Bór pociąg najechał, powodując śmierć na miejscu, nieznajomego człowieka, który, idąc torem kolejowym, pomimo ostrzegawczych sygnałów, nie usunął się przed dążącym do Czerwonego Boru pociągiem. Z znalezionych przy nieboszczyku papierów okazało się, iż jest to głuchoniemy, nie mógł więc słyszeć sygnałów zbliżającego się pociągu.
Wspólna Praca nr. 26 z 1 lipca 1911 roku. Pisownia oryginalna.
Ulgi kolejowe dla młodzieży. Ogólny zjazd w sprawie taryfy kolejowej rozważył na ostatniem posiedzeniu sprawę ustanowienia taryfy ulgowej dla uczącej się młodzieży
Zgodnie z postanowieniem zjazdu, młodzież ucząca się zarówno w prywatnych jak i rządowych uczelniach będzie miała prawo korzystania z trzykrotnego przejazdu rocznie kolejami klasą III-cią z ulgą -5%, niezależnie od przestrzeni przejechanej.
Wychowanice zaś szkół średnich i wyższych mogą korzystać z ulgi 25°/0 od ceny biletu klasy II-ej.
Uczestnicy wycieczek naukowych, w liczbie od 10 do 50 osób, będą korzystali z ulgi 50%.
Uczniowie szkół niżzych będą mieli prawo w podroży w celach kształcących do bezpłatnego przejazdu na przestrzeni 50-ciu wiorst.
Uczniom szkół kolejowych przysługuje prawo przejazdu bezpłatnego narówni z dziećmi pracowników kolejowych, Świadectwa na prawo korzystania z ulgi nie będą wydawały, jak dotychczas, szkoły, lecz kąncelarje okręgów naukowych, lub też instytucje centralne.
Takie same ulgi przysługują i nauczycielom szkół niższych i średnich, jadącym na kursy nauczycielskie, wycieczki naukowe, jak również i czasowym kursom rolniczym, urządzanym dla włościan.
Wspólna Praca nr 23 z dnia 10 Czerwca 1911 roku. Pisownia oryginalna
Kolej Łomża -Czerwony-Bór – Śniadów. Prezydent miasta informował się osobiście w Komitecie Rozdzielczym w Warszawie, jak stoi sprawa budowy kolei podjazdowej do Łomży. Komitet Rozdzielczy projekty swoje co do budowy w ogóle kolei podjazdowych w Królestwie, należycie umotywowane i poparte dowodami, przesłał już w d. 15 b. m. do Petersburga, W ich liczbie znalazła się i nasza kolej z bardzo przychylną opinją.. Złożono właściwie dwa projekty: «Łomża— Czerwony i Bór» i «Łomża—Sniadów». Ten drugi o tyle ma większe szanse, że jest znacznie tańszy. Przypuszczalny koszt budowy linji << Łomża— Śniadów>> obliczono na 300.000 rubli, co przy obecnym ruchu towarowym i pasażerskim zapewniłoby rządowi dochód roczny 7 i 1/2,% wtedy gdy w każdym innym wypadku takowy wynosi od 1 i 1/2 do 6°/0 rocznie.
Wspólna Praca nr 29-30 z dnia 29 lipca 1911 roku. Pisownia oryginalna
Rozkład pociągów w Czerwonym-Borze. Odchodzą w stronę Ostrołęki: mieszany o g. 4 m. 7 rano; towarowy z III i IV kl. o g. 2 m. 10 po poł , towarowo – osobowy—o g. 7 m. 43 wieczór. Odchodzą w stronę Łap: towarowo-osobowy o g. 8 m. 3 rano i towarowy z IV kl. o g. 2. m. 22 po poł. Nadto przychodzi z Warszawy mieszany o godz 10 m. 38 w. Z wyszczególnionych pociągów służą do bezpośredniej komunikacji z Warszawą dwa pierwsze. Aby trafić na pociąg należy wyjechać z Łomży o dwie godziny wcześniej.
Wspólna Praca nr 33-34 z dnia 26 sierpnia 1911 roku. Pisownia oryginalna
Pod kołami pociągu. W ubiegłym miesiącu mieliśmy dwa wypadki przejechania.
Pod Goworowem jeden z gospodarzy, chcąc dopilnować krów i trzody pasących się z dwuch stron plantu kolejowego usiadł na szynach i zasnął; jadący pociąg odciął nieszczęśliwemu głowę. Drugi wypadek zdarzył się na przejeździe zaś Ostrowskim, gdzie dróżnik kolejorł wy nie zamknął na noc szlabanu. Gospodarz ze wsi Laski w tym czasie wiózł drzewo i widocznie sięzdrzemnął. Manewrujący pociąg z całym impetem uderzył w wóz, który został strzaskany, konie zabite, a gospodarza wyrzuciło o kilka kroków od miejsca katastrofy i tu znaleziono go z roztrzaskaną czaszką.
Wspólna Praca nr 33-34 z dnia 26 sierpnia 1911 roku. Pisownia oryginalna
Jeszcze jedno wspomnienie.Wówczas kiedy byłem “prawie świadomym dzieciem” w latach 80-tych, stacja wyglądała następująco:
– ulica kolejowa istniała (dworcowa) a przed stacją stały dorożki jedna lub dwie (szanowny rodzic zajmował się rysunkiem, rysunek utkwił mi w pamięci, a sam rysunek nie został w kolekcji, nie koniecznie to były lata osiemdziesiate);
– był to budynek drewniany (barak) w którym była kasa, przedawnione reklamy (PKO itp), kasa oraz bar …z którego korzystałem jako wspomniane dziecie w stanie wyższej konieczności, piec kaflowy, rozkład jazdy: Ostrołęką, Śniadowo, Warszawa Wileńska, Łódż Fabryczna ?, a rozkład jazdy mieścił się pomiędzy kasą a piecem kaflowym …chyba;
– stojąc od al. legionów na lewo w lekkiej odddali około 50 m od baraku stacji było WC …. nie korzystałem zresztą i było to murowane miejsce przybytku;
– na prawo wieża ciśnień…drewniana, która spłoneła, a była lokalizowana około 80m w prawo od budynku stacji.
– od ulicy sikorskiego prowadziła w kierunku dworca, alsfatowa ścieżka (chodnik), po lewej płot metalowy, po prawiej tory. Płot przesłonięty był krzewami bzu, a za płotem wspomniana wieża ciśnień, a dalej ówczesna zajezdnia PKS.
– sama stacja w moich wspomnieniach to była oaza spokoju. Wcześniej opisywałem budynek od strony al.legionów (świerczewskiego), ale od strony torów….inny świat.
– przed drewnianym budynkiem stacji a peronem mini skwer z krzewami, a najwżniejesze jest to, że zadabanymi i oczywiście z fontanną…. tak i działającą, może nie zawsze, ale to jest fakt. Bardzo lubiłem to miejsce oraz jestem pewien, że klimat tego miejsca utrzymał się do początku lat dziewiedziewiedziesiątych.
– obecnym stanem miejsca jestem przerażony…. poza Łomżą jestem od 1991 roku, wiele się zmieniło na tzw plus w Łomży, ale tego miejsca nie mogę wybaczyć… może ktoś z internautów ma wspomnienia z tego miejsca, z miłą checią przeczytam.
T.P z Legionowa
PAMIĘTAM KOLEJKĘ W SPYCHOWIE-WTEDY PUPY,JAK PRZEZ MGŁĘ-WOŁALIŚMY NA NIĄ HERBATA-PRZYPOMINAŁA CZAJNIK.SUPER ARTYKUŁ.
W Lomzy nie było nigdy kolei szerokotorowej tylko normalnotorowa, zresztą jest do tej pory.