Kolej wąskotorowa na Kurpiach i w Łomży.

Temat – Kolej wąskotorowa na Kurpiach i w Łomży autorstwa Pana Andrzeja Tajcherta  jest powiązany z  tematem Łomżyńska kolej i kolejka  https://historialomzy.pl/lomzynska-kolej-i-kolejka/  napisany nieco wcześniej na naszym serwisie.

Redakcja Serwisu

Kolej wąskotorowa na Kurpiach i w Łomży.

Na wstępie warto zauważyć, że koleje wąskotorowe (czyli takie o szerokości toru mniejszej niż rozstaw standardowy 1435 mm) były budowane jako tańsze, łatwiejsze w budowie, linie boczne i wojskowe. Armie Niemiec i Rosji przygotowując się do I wojny światowej wdrożyły masową produkcję parowozów i wszelkiego sprzętu aby łatwiej transportować broń, żołnierzy i zaopatrzenie w okolicach frontowych. W przypadku Niemiec szerokość toru wojskowego Feldbahnu (niem. kolei polowej) wynosiła 600 mm.
Koleje wąskotorowe na Kurpiach swoje istnienie zawdzięczają I wojnie światowej. Wcześniej tereny położone pomiędzy Łomżą, Kolnem, Spychowem i Ostrołęką pozbawione były jakichkolwiek linii kolejowych. Rosjanie zaczęli budowę konnej kolejki z Ostrołęki do Kadzidła, planowali dalej do Myszyńca i „до города Пуппена” (ros. do miasta Puppen). Wobec klęski armii rosyjskiej w Prusach pod koniec sierpnia 1914 r. linię tę najprawdopodobniej rozebrano. Armia niemiecka rozpoczęła budowę linii kolejowych od północy w kilku miejscach – z miejscowości Wielbark, Puppen (Pupy, obecne Spychowo) i Dłutowo (k. Kolna). Linia do Kolna była normalnotorowa, linię Wielbark – Ostrołęka wkrótce przebudowano na tor normalny, pozostała jedynie kolej wąskotorowa z Pup do Myszyńca. Po przesunięciu się frontu dalej na wschód, niemieckie wojska kolejowe rozbudowały ten odcinek w rozległy system z wieloma bocznicami. Z Myszyńca tory sięgały wówczas do Ostrołęki (Grabowo), w stronę Kolna i Nowogrodu (nie przekraczając Narwi). Powodem tej rozbudowy była przede wszystkim chęć eksploatacji Puszczy – wywóz drewna był masowy i prowadzony nie tylko przez państwo niemieckie, ale i prywatne firmy.

W czasie I wojny zaprojektowano też połączenie normalnotorowe Łomża – Kolno. Co najmniej dwukrotnie niemiecka administracja podejmowała prace nad jej wytyczeniem w terenie, ba rozpoczęto nawet prace ziemne od strony Łomży. Niestety szybko zmienne priorytety wojenne i brak pieniędzy w lokalnych samorządach zablokowały tę budowę. Na kilku mapach z różnych lat zaznaczono ten projektowany tor, jednak był to tylko projekt.
Po odzyskaniu niepodległości w roku 1918 kolej naszą przydzielono do Warszawskiej Dyrekcji Kolei Państwowych. Już w 1921 PKP zbudowały brakujący odcinek z Morgownik (Nowogród) do Łomży: Z dniem 10 października b.r. uruchomiona została dla użytku publicznego kolejka dojazdowa Nowogród – Łomża. Kolejka wyjeżdża z Nowogrodu o godzinie 7 rano, a wraca o 5 po południu. Bilet w jedną stronę kosztuje 160 marek (25.11.1921 r. „Goniec Pograniczny”). Jednocześnie rozebrano odcinek od Myszyńca do granicy niemieckiej.
Linię wąskotorową od Nowogrodu wprowadzono do Łomży wzdłuż szosy i ulic (obecnymi ul. Nowogrodzką i Sikorskiego). Stację ulokowano przy torach normalnych, od strony zachodniej. Kilka lat później, w 1929 r. pobudowano tu stylowy budynek piętrowy. Mieściły się tu kasa, poczekalnia oraz mieszkania dla kolejarzy. Budynek ten istnieje do chwili obecnej, niestety jest opuszczony.

Ruch towarowy i pasażerski w okresie międzywojennym był niewielki. Nadal drewno było podstawowym towarem. W latach kryzysu gospodarczego ruch na niektórych odcinkach prawie zamierał. W 1924 r. do Kolna kursowały jedynie dwie pary pociągów osobowych na tydzień! Pod koniec lat 30. przewozy się istotnie zwiększały. Pociągi pasażerskie były rzeczywiście niezwykle powolne, co dało asumpt do rozmaitych żartów i anegdot, zresztą typowych dla wolnych wąskotorówek w różnych rejonach Polski. Podróż z Łomży do Nowogrodu trwała 75 min. Wynikało to z niskiej prędkości którą osiągały parowozy (do 25 km / godz) ale także z licznych postojów czy to na przystankach, czy to aby nabrać wody do parowozu. Ponadto pociągi były mieszane tj. osobowo – towarowe i na wielu stacjach doczepiano i odczepiano wagony z ładunkami tam przeznaczonymi, co istotnie wydłużało postój.
Przegrana wojna 1939 r. oznaczała wielkie zmiany na naszej kolei. Zniszczone zostały mosty na Narwi w Nowogrodzie i na Pisie w Ptakach. Przede wszystkim jednak linie przecięła nowa granica niemiecko – sowiecka wytyczona wzdłuż tych właśnie rzek. Odcinek Łomża – Nowogród i od Kolna do Pisy znalazły się po stronie sowieckiej. Obie strony przystąpiły do fortyfikowania granicy – i do transportu materiałów pobudowały nowe odcinki kolei wąskotorowych. Niemcy odbudowali połączenie Rozogi – Myszyniec i zbudowali nowe linie biegnące wzdłuż granicy w okolicach Zbójnej, Turośli i Wincenty. Analogiczne linie po stronie sowieckiej powstały w okolicach Czyżewa i Nowogrodu. Tutaj być może wykorzystano odcinek kolejki PKP od Łomży. Jest to jednak o tyle zagadkowe, że szerokość toru rosyjskich kolei polowych wynosiła 750 mm, a nasza kolej miała przypomnijmy tor rozpiętości 600 mm. Być może wojsko go poszerzyło lub wyjątkowo pracowano na linii 600 mm. Oczywiście po ataku Hitlera na Sowiety w 1941 r. linie te straciły swoje znaczenie i najpewniej rozebrano je niedługo później.

W roku 1944 front ponownie zatrzymał się w okolicach Nowogrodu, powodując duże zniszczenia linii kolejowej zarówno od strony Łomży jak i w rejonie Zbójnej.
Most na Narwi odbudowano dopiero w 1952 r. (był to most drogowo – kolejowy zarówno przed wojną jak i po). Skorygowano jednocześnie podjazd na stromą skarpę w Nowogrodzie. Przedwojenna trasa prowadziła wzdłuż szosy, po wojnie tor przełożono bardziej na zachód. Szerokim łukiem najpierw na nasypie, wyżej w wykopie pociągi wspinały się do stacji Nowogród. Trasa ta dobrze widoczna jest do dnia dzisiejszego.
Po II wojnie światowej przewozy kolejką bardzo wzrosły, oprócz drewna przewożono też masowo materiały budowlane i węgiel. Odbudowa zniszczonego Nowogrodu i Kolna była możliwa właśnie dzięki kolejce. Planowano nowe linie, np. wąskotorową z Łomży do Wizny, normalnotorową z Łomży do Kolna. Ponownie życie zweryfikowało negatywnie te projekty.
Niestety usytuowanie kolejki na poboczach szos skazało ją na likwidację. Wobec rosnącego natężenia ruchu drogowego nieuchronne były coraz częstsze wypadki i kolizje. PKP nie modernizowało naszej kolei, cały czas ruch prowadziły parowozy. Powolność podróży odstręczała pasażerów. Wreszcze w połowie 1972 r. zlikwidowano ruch pasażerski, a w kwietniu 1973 r. także ruchu towarowy. Torowiska wkrótce rozebrano.
Historia naszej kolei zawiera wiele zagadek i biały plam. Należą do niej np. bocznice wojskowe z lat II wojny światowej, co nie dziwi z uwagi na skąpe źródła. Praktycznie brak zdjęć kolei z lat 50. i 60. XX wieku, kiedy to obowiązywał zakaz fotografowania obiektów PKP. Przez tę manię tajności nie zachowały się choćby zdjęcia wagonów salonek – eleganckich wagonów I klasy stosowanych w razie inspekcji czy wizyt ważnych gości. Ba, do rzadkości należą nawet bilety – zarówno te kartonikowe (sprzedawane w kasach na stacjach) jak i tzw. strefowe (papierowe, sprzedawane przez konduktorów w pociągach).

Temat opracował Andrzej Tajchert.

Zdjęcia do tematu pobrano z folderu wystawy Kolejki wąskotorowej w Muzeum Kurpiowskim w Ostrołęce.